تفاوت الگوی رفتار خودروسازان خصوصی و دولتی با قطعه سازان

به گزارش خبر قطعه، عدم پرداخت مطالبات قطعه سازان توسط شرکت های خودروساز دولتی، عدم بروزرسانی به موقع قیمت ها، عدم پرداخت الحاقیه های تعدیل قیمت و دستکاری خودروساز در نرخ دستمزد برای پرداخت سود و مبلغ کمتر به قطعه سازان، موجب شده که زنجیره تامین خودروسازی دارایی های خود را از دست بدهد و عملا سرمایه در گردش قطعه سازان در سالهای اخیر کاهش چشمگیری یافته است.

زمانی که تورم ۴۶ درصدی سال ۱۴۰۱ را هم به مشکلات بالا اضافه کنید، متوجه می شوید که اگر قطعه ساز خوش شانسی وجود داشته باشد که بتواند همان ۱۲۰ روزه مطالبات خود را از خودروسازان دولتی بگیرد، باز هم چیزی در حدود ۱۲ درصد از اصل دارایی خود را از دست داده است. اما قسمت تلخ ماجرا اینجاست که ایران خودرو و سایپا به تعهد ۱۲۰ روزه در پرداخت مطالبات به قطعه سازان هم متعهد نیستند و بسیاری از قطعه سازان اعلام کرده اند که ساپکو و سازه گستر گاها مطالبات قطعه سازان را تا شش ماه یا حتی بیشتر به تعویق می اندازند.

یکی از فعالین صنعت قطعه سازی و عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودرو استان تهران در گفتگو با خبر قطعه اظهار کرد که نحوه تعامل خودروسازان خصوصی با قطعه سازان ۱۸۰ درجه با نحوه تعامل دولتی ها تفاوت دارد. وی افزود نگاه از بالا به پایین که در خودروسازان دولتی نسبت به قطعه سازان وجود دارد به هیچ عنوان در خودروسازان خصوصی وجود ندارد و شرکت های خودروساز بخش خصوصی خود را وابسته و مدیون زنجیره تامین می دانند. اما رفتار خودروسازان دولتی با قطعه سازان رفتار ارباب و برده ای است!

پرداخت به موقع مطالبات قطعه سازان توسط خودروسازان خصوصی

عضو انجمن قطعه سازان تهران در ادامه بیان کرد که شرکت های خودروسازی خصوصی به محض اینکه کالا را به آنها تحویل می دهیم، طی بازه زمانی نهایتا ۳۰ روزه نسبت به پرداخت مطالبه قطعه ساز اقدام می کنند. پرداخت نقدی و سریع مطالبات قطعه سازان توسط خودروسازان خصوصی آن هم در این شرایط تورمی سبب شده که قطعه سازان از همکاری با خصوصی ها رضایت داشته باشند. چراکه نه دارایی خود را از دست می دهند و نه اینکه سرمایه در گردش آنها کاهش پیدا می کند. در واقع خوش حسابی خودروسازان خصوصی سبب شده که قطعه سازان تمایل بیشتری نسبت به همکاری با آنها داشته باشند.

عدم بروزرسانی به موقع و منصفانه قیمت قطعات توسط خودروسازان دولتی

یکی از معضلات قطعه سازان در همکاری با خودروسازان دولتی، عدم بروزرسانی قیمت هاست. در واقع ساپکو و سازه گستر با وجود اینکه آنالیز قیمت قطعه سازان را دریافت می کنند و قیمت منابع موازی را نیز بررسی می کنند، در نهایت با قیمت دستوری با قطعه ساز قرارداد می بندند. قراردادی که بی شک نرخ تعریف شده در آن از نرخ روز پایینتر بوده و مشخص نیست که مبنای محاسبات آن چه چیزی بوده است. قطعه ساز هم به امید افزایش قیمت و تعدیل و بروزرسانی قراردادها، تن به همکاری با خودروساز دولتی می دهد. اما بعدها متوجه می شود که خبری از تعدیل قیمت منصفانه و به موقع و متناسب با افزایش هزینه ها نیست و برای وصول مطالبات سنگین خود از خودروساز دولتی، مجبور به ادامه همکاریست. این سیاست قیمت گذاری دستوری مانند یک دومینو از کالای نهایی که همان خودرو بوده شروع شده و بیشترین آسیب را به قطعه سازان وارد می کند.

قیمت گذاری دستوری دلیل اصلی تفاوت رفتار خودروسازان خصوصی با دولتی

زیان انباشته خودروسازان دولتی حاصل همین قیمت گذاری دستوریست. اما خودروسازان دولتی با وجود همین زیان انباشته قادر به فعالیت هستند، اما قطعه سازان که عدتا بخش خصوصی هستند، نمی توانند با زیان انباشته فعالیت کنند. قطعه سازان در واقع پلی بین صنایع بالادستی مانند فولاد، پتروشیمی، مس، آلومینیوم، پلیمر و … با خودروسازی هستند. جالب اینجاست که مواد اولیه قطعه سازی که عموما توسط شرکت های دولتی تامین می شود، کاملا با نرخ روز محاسبه می شود. اما این نوسان قیمت مواد اولیه تاثیری در قرارداد قطعه سازان با خودروسازان دولتی ندارد.

برعکس همین مورد شرکت های خودروسازی خصوصی هستند. خودروساز خصوصی پیش از عقد قرارداد با قطعه ساز، نسبت به دریافت پیش فاکتور و بررسی آنالیز قیمت اقدام می کند. تا اینجای کار رفتار خودروساز خصوصی در امکان سنجی همکاری با قطعه ساز مشابه با دولتی هاست. اما خودروسازان خصوصی بر منبای حقایق آنالیز قیمت قطعه سازان را بررسی می کنند و همین موضوع سبب شده که قیمت قطعات و اجزا به صورت عادلانه و منصفانه تعیین شود. ضمن اینکه خودروسازان خصوصی هیچ گاه دید از بالا به پایین نسبت قطعه سازان ندارند و به خوبی می دانند که خودروساز که کالای نهایی را به جامعه عرضه می کند، برای فعالیت نیازمند زنجیره تامین است.

درحالیکه بارها اظهار کرده ایم که قیمتگذاری دستوری خودروهای تولیدی بخش دولتی، عامل اصلی زیانده بودن خودروسازان دولتی و به دنبال آن سختگیری در تعامل با قطعه ساز است، اما ظاهرا زور مدیریت شکست خورده و ناکارآمد دولتی بیشتر از مدیریت اصولی و حساب شده خودروسازان خصوصی است. به عبارت دیگر به جای اینکه خودروسازان دولتی را شبیه به خودروسازان خصوصی کنند و از شیوه صحیح مدیریتی خصوصی ها الگوبرداری کنند، تلاش بر این است که خودروسازان خصوصی را خصولتی کنند!

به تازگی خودروهای تولیدی خودروسازان خصوصی هم مشمول قیمت گذاری دستوری شورای رقابت شده و این موضوع یقینا می تواند روند سوددهی خودروسازان خصوصی را متوقف کند و زیان انباشته سنگینی به آنها تحمیل کند. اما جالب اینجاست که همین خودروسازان خصوصی با وجود قیمت گذاری دستوری به تعامل صحیح با قطعه سازان زنجیره تامین خود ادامه داده اند.

ارتباط بدون واسطه قطعه ساز با خودروساز خصوصی

جدا از این، خودروسازان خصوصی به صورت مستقیم با قطعه سازان مذاکره می کنند و دیگر شرکت های واسطه ای مانند ساپکو و سازه گستر میان خودروساز و قطعه ساز وجود ندارد. به همین دلیل دیگر از حجم انبوه فسادی که در ساپکو و سازه گستر وجود دارد خبری نیست و فاصله میان خودروساز و قطعه ساز کاهش یافته است. سالهاست که حذف ساپکو و سازه گستر که متولیان تامین قطعات ایران خودرو و سایپا هستند کلید خورده است. دلیل حذف این دو شرکت دور شدن آنها از وظایف اصلی و پرداختن به مسائل حاشیه ای و وجود فساد و رانت گسترده در این شرکت هاست. طبق وعده وزارت صمت تا شهریور سال جاری دیگر نباید اثری از ساپکو و سازه گستر باقی بماند و عقد قرارداد با خودروسازان در ایران خودرو و سایپا در دفاتر تخصصی انجام می شود. با حذف این دو شرکت، می توان امید داشت که در آینده تعامل میان خودروساز و قطعه ساز بهبود پیدا می کند.