خبر قطعه – در فاصله سالهای ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳، تولید خودرو نوسانات شدیدی را تجربه کرده است:
-
۱۳۹۶: اوج تولید با ۱.۴۲۹ میلیون دستگاه.
-
۱۳۹۸: سقوط به ۷۵۸ هزار دستگاه در نتیجه تحریمها و قطع همکاری شرکای خارجی.
-
۱۴۰۱ تا ۱۴۰۳: بهبود نسبی با رشد سهم بخش خصوصی و افزایش مونتاژ.
۹۰ درصد تولید کشور مربوط به خودروهای سواری است و سهم ناچیز خودروهای سنگین و تجاری ضعف در سیاستگذاری حملونقل عمومی را آشکار میسازد.
رشد بخش خصوصی و چالش واردات قطعه
سهم تولیدکنندگان خصوصی از ۸ درصد در سال ۱۳۹۵ به ۲۴ درصد در ۱۴۰۳ رسیده است. با این حال، عمق ساخت داخل در این بخش تنها ۲۰ درصد است، در حالی که ایرانخودرو و سایپا به میانگین ۷۰ درصد داخلیسازی رسیدهاند. این اختلاف موجب ارزبری بالا و فشار بر منابع ارزی کشور شده است.
بازار انحصاری و جهش قیمتها
بازار خودرو ایران در این دوره با سه روند کلیدی همراه بوده است:
-
افزایش بیسابقه قیمتها از سال ۱۳۹۷ به دلیل تورم، کاهش ارزش پول ملی و تبدیل خودرو به کالای سرمایهای.
-
انحصار شدید بازار؛ شاخص تمرکز HHI در ۱۳۹۷ بالای ۴۵۰۰ ثبت شد که نشانه تسلط دو خودروساز بزرگ بود. در سالهای اخیر با رشد بخش خصوصی این شاخص به حدود ۳۴۰۰ کاهش یافته است.
-
ترکیب بازار؛ عمده تقاضا برای خودروهای زیر ۱۰ هزار دلار است، اما واردات عمدتاً خودروهای بالای ۲۰ هزار دلار را پوشش داده است.
نبود سیاستهایی همچون مالیات بر عایدی سرمایه، زمینه سوداگری و واسطهگری را در بازار خودرو تقویت کرده است.
زیاندهی ساختاری ایرانخودرو و سایپا
زیاندهی دو خودروساز بزرگ از اوایل دهه ۹۰ آغاز شد و همچنان ادامه دارد. مهمترین دلایل عبارتند از:
-
قیمتگذاری دستوری،
-
تحریمها و دشواری تأمین قطعات،
-
بدهیهای انباشته و کمبود نقدینگی،
-
نوسانات ارزی،
-
مدیریت غیرکارآمد.
در مقابل، خودروسازان خصوصی به دلیل فعالیت در حوزه مونتاژ و فروش محصولات وارداتی عمدتاً سودآور بودهاند.
ساختار مالکیت دولتی
-
ایرانخودرو: سهم مستقیم دولت ۵.۷۲ درصد، اما نهادهای عمومی بیش از ۲۰ درصد سهام دارند.
-
سایپا: دولت ۱۶.۸۲ درصد سهم مستقیم و در مجموع حدود ۷۰ درصد سهم نهادهای دولتی و عمومی است.
این ساختار مالکیتی نشان میدهد که علیرغم ادعای خصوصیسازی، دولت همچنان نفوذ سنگینی در مدیریت صنعت خودرو دارد.
واردات و صادرات
واردات خودرو طی سالهای اخیر هرگز از ۸۰ هزار دستگاه در سال فراتر نرفت و میانگین قیمت خودروهای وارداتی بالاتر از ۲۰ هزار دلار بوده است. در مقابل، صادرات خودرو به چند هزار دستگاه محدود شد و صادرات بدنه خودرو به کمتر از یکسوم سال ۱۳۹۷ کاهش یافت. تنها بازار قطعات یدکی ایران در کشورهایی چون عراق، سوریه و روسیه رشد نسبی داشته است.
خودروهای برقی و اهداف توسعهای
برنامه هفتم توسعه عرضه ۵۰۰ هزار دستگاه خودروی برقی و هیبریدی را هدف گرفته است، اما تا مرداد ۱۴۰۳ تنها ۸ هزار دستگاه وارد کشور شده است.
موانع اصلی شامل:
-
فقدان زیرساخت شارژ،
-
قیمت بالای باتری،
-
نبود مشوقهای دولتی،
-
محدودیت خدمات پس از فروش،
-
مسائل فرهنگی.
بحران محیط زیست و مصرف انرژی
ایران با بیش از ۱۳ میلیون خودروی فرسوده مواجه است. طبق اهداف برنامه هفتم باید سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه اسقاط شود، اما در پنج سال (۱۳۹۷ تا ۱۴۰۲) کمتر از ۱۰۰ هزار دستگاه اسقاط شد. تنها در سال ۱۴۰۳ با اجرای آییننامه جدید، حدود ۳۵۰ هزار دستگاه از رده خارج شد.
مصرف روزانه بنزین در ۱۴۰۳ از ۱۲۰ میلیون لیتر عبور کرد و تولید ملی را پشت سر گذاشت که نشانهای از بحران انرژی و آلودگی شدید زیستمحیطی است.
جمعبندی و راهکارها
مرور شاخصهای صنعت خودرو طی ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳ نشان میدهد:
-
ظرفیت تولید بالا اما عملکرد پایین به دلیل تحریمها و مشکلات زنجیره تأمین.
-
بازار انحصاری و غیررقابتی.
-
زیاندهی ساختاری دو خودروساز بزرگ.
-
وابستگی به واردات قطعات و ضعف در صادرات.
-
عقبماندگی در تحقق اهداف خودروهای برقی و اسقاط خودروهای فرسوده.
برای خروج از این چرخه معیوب، اصلاحات اساسی در چند محور ضروری است:
-
خصوصیسازی واقعی و کاهش نفوذ دولت.
-
سرمایهگذاری در فناوریهای نوین بهویژه خودروهای برقی.
-
حمایت از قطعهسازی داخلی و تقویت زنجیره تأمین.
-
اصلاح سیاستهای تجاری و واردات خودروهای اقتصادی برای رقابتپذیری.
-
اجرای برنامههای جدی زیستمحیطی و اسقاط خودروهای فرسوده.
بدون این اصلاحات، صنعت خودرو ایران همچنان در چرخه تولید پرهزینه، زیاندهی و عقبماندگی فناورانه باقی خواهد ماند.