خبر قطعه – پس از اعلام کنارهگیری شورا از قیمتگذاری در مردادماه، انتظار میرفت سیاستگذار مسیر روشنی برای تفکیک وظایف میان شورای رقابت، وزارت صمت و سازمان حمایت ترسیم کند. اما در عمل، شورا نهتنها از میدان کنار نرفت، بلکه در ماههای بعد چندین اصلاحیه بر دستورالعملهای پیشین خود اعمال کرد؛ اصلاحیههایی که بیشتر از آنکه حامل سیاستی جدید باشند، نشانهای از بلاتکلیفی در تصمیمگیریاند.
نمونه بارز این وضعیت را میتوان در رفتوبرگشتهای شورا درباره ماده چهار دستورالعمل ۵۴۳ مشاهده کرد؛ مادهای که به شرایط متقاضیان خرید خودرو میپردازد. شرایطی مانند حداقل سن ۱۸ سال و ممنوعیت خرید برای افرادی که طی ۴۸ ماه گذشته از ایرانخودرو یا سایپا خودرو دریافت کردهاند، سالهاست در سیاستهای تنظیم بازار خودرو تکرار میشود.
با این حال، شورای رقابت در دیماه امسال بار دیگر همین محدودیتها را برجسته کرد و در مصوبهای که ۱۶ دی ۱۴۰۴ منتشر شد، دوباره بر ممنوعیت خرید برای خریداران چهار سال گذشته تأکید کرد؛ تأکیدی که نه تغییری در قواعد بازار ایجاد میکند و نه به روشنی توضیح میدهد شورا دقیقاً چه هدفی را دنبال میکند.
ابهام در پاسخها
ابهام زمانی پررنگتر شد که سخنگوی شورای رقابت، در پاسخ به پرسش روزنامه «دنیای اقتصاد» درباره فلسفه تکرار این بندها، توضیح را به زمانی دیگر موکول کرد. سکوت شورا در تشریح دلیل این تصمیم، بیش از آنکه ناشی از ملاحظات کارشناسی باشد، تصویری از نهادی ترسیم میکند که میان اعلام خروج از قیمتگذاری و تمایل به حفظ نقش تاریخی خود در بازار خودرو، سرگردان مانده است.
در چنین شرایطی، دستکم دو سناریو مطرح میشود: نخست آنکه این اصلاحیهها پیامی غیرمستقیم به خودروسازان است؛ پیامی با این مضمون که شورای رقابت اگرچه بهظاهر کنار رفته، اما ابزار مداخله را کنار نگذاشته است. سناریوی دوم آن است که شورا در آشفتهبازار خودرو، تلاش دارد با یادآوری محدودیتهای تقاضا، بار دیگر حضور خود را به بازار تحمیل کند.
اصلاحیهای که تغییر محسوسی نداشت
شورای رقابت چهارشنبه هفته گذشته و همزمان با آغاز بهمنماه، از اصلاحیه جدید دستورالعمل ۵۴۳ رونمایی کرد. تمرکز رسانهها بر دو بند از ماده چهار این دستورالعمل بود: تعیین حداقل سن ۱۸ سال برای متقاضیان و ممنوعیت ثبتنام افرادی که طی ۴۸ ماه گذشته از ایرانخودرو یا سایپا خودرو خریداری کردهاند.
بر اساس متن مصوبه، این محدودیتها به جلسه ۸۱۶ شورا در ۱۶ دیماه ۱۴۰۴ ارجاع داده شده است. اما بررسی مستندات همان جلسه نشان میدهد این بندها پیشتر نیز عیناً وجود داشتهاند و مشخص نیست شورای رقابت در تصمیم جدید خود دقیقاً چه بخشی را اصلاح کرده است.
یک منبع آگاه در شورای رقابت گفته است هدف از این تصمیم، کاهش تقاضای کاذب و بازگرداندن تقاضای واقعی به بازار خودروست؛ اقدامی که به گفته او، با هدف «جمعکردن بساط دلالی» انجام شده است.
بازگشت به سیاستهای قدیمی
محدودیتهای سمت تقاضا نخستینبار از سال ۱۳۹۷ و همزمان با بازگشت تحریمهای بینالمللی اعمال شد؛ دورهای که با افت شدید تولید خودرو، شکاف قیمتی میان کارخانه و بازار آزاد افزایش یافت و بازار خودرو به محلی برای فعالیت گسترده واسطهگران تبدیل شد.
برای نمونه، در سال ۱۴۰۱ قیمت کارخانهای پژو ۲۰۷ پانوراما حدود ۲۳۶ میلیون تومان بود، در حالی که همان خودرو در بازار آزاد با قیمتی نزدیک به ۶۰۰ میلیون تومان معامله میشد؛ اختلافی بیش از ۱۴۵ درصد.
در واکنش به این شرایط، سیاستگذار مجموعهای از محدودیتها مانند حساب وکالتی، شرط سن و فاصله زمانی میان خریدها را اعمال کرد. اما در سال جاری، با کاهش نسبی فاصله قیمتی، بخشی از این محدودیتها حذف شد تا تقاضا تحریک شود؛ تصمیمی که در نهایت به هجوم میلیونی متقاضیان در طرحهای فروش اخیر انجامید.
در آخرین طرح فروش ایرانخودرو در آذرماه، بیش از ۱۰ میلیون نفر ثبتنام کردند؛ آماری که تحلیلگران آن را نتیجه حذف حساب وکالتی، کاهش محدودیتها و افزایش دوباره شکاف قیمتی میان کارخانه و بازار میدانند.
چرخهای که تکرار میشود
آنچه در مجموع از این تصمیمها برمیآید، تکرار چرخهای آشنا در سیاستگذاری خودروست: اعمال قیمتگذاری دستوری، شکلگیری شکاف قیمتی، گسترش دلالی، اعمال محدودیتهای مقطعی و سپس عقبنشینی از همان محدودیتها.
منتقدان میگویند تا زمانی که مدیریت عرضه و تقاضا بهصورت ریشهای اصلاح نشود، حذف یا اضافهکردن شرطها تنها صورت مسئله را پاک میکند. هرچند در اسناد پشتیبان لایحه بودجه ۱۴۰۵ نشانههایی از تمایل دولت به آزادسازی قیمت خودرو دیده میشود، اما همچنان این پرسش باقی است که آیا سیاستگذار حاضر است از نقش مداخلهگرانه خود فاصله بگیرد و به نقش ناظر بسنده کند یا نه.