خبر قطعه – بهرامی با اشاره به تغییر رویکرد سیاستگذاری از ابتدای دهه ۹۰ توضیح میدهد: تا پیش از سال ۱۳۹۲، تعیین قیمت خودرو بر پایه فرمولهایی انجام میشد که حاشیه سود مشخصی برای تولیدکننده در نظر میگرفت. اما از آن سال به بعد، دامنه مداخلات گستردهتر شد. اگرچه در فاصله ۹۲ تا ۹۶ هنوز نوعی انعطاف در تعیین قیمتها وجود داشت، اما از سال ۱۳۹۷ بهواسطه تشدید محدودیتهای ارزی و سیاستهای کنترلی، قیمتگذاری به شکل دستوری و فشردهتری اعمال شد.
او تأکید میکند که ورود نهادهایی مانند شورای رقابت به فرآیند تعیین قیمت، بدون در نظر گرفتن واقعیات هزینهای تولید، شکاف میان قیمت کارخانه و بازار را عمیقتر کرد. نتیجه این سیاست، شکلگیری تقاضای غیرمصرفی، رشد واسطهگری و تبدیل خودرو به کالای سرمایهای بود.
به گفته این کارشناس، زمانی که فاصله معناداری میان قیمت رسمی و قیمت بازار آزاد ایجاد میشود، طبیعی است که انگیزههای سوداگرانه افزایش یابد. در چنین شرایطی، قرعهکشی، صفهای خرید و انتقال سود به دلالان به پدیدهای فراگیر تبدیل میشود؛ در حالی که تولیدکننده با زیان عملیاتی دستوپنجه نرم میکند.
بهرامی وضعیت خودروسازان در سالهای اخیر را «چرخه معیوب تولید زیانده» توصیف میکند و میگوید: ساختار قیمتگذاری بهگونهای بود که افزایش تیراژ نهتنها سودآور نبود، بلکه زیان بیشتری به شرکت تحمیل میکرد. در چنین فضایی، انگیزه برای سرمایهگذاری، ارتقای کیفیت یا توسعه محصول به حداقل میرسد.
او همچنین به محدودیتهای وارداتی اشاره میکند و معتقد است ممنوعیت یا محدودسازی واردات، تعیین سقف برای حجم موتور و اختلال در فرآیند ثبت سفارش، عملاً رقابت را از بازار حذف کرده است.
از نگاه او، نبود رقیب جدی خارجی، فشار مضاعفی بر مصرفکننده وارد کرده و قدرت انتخاب را کاهش داده است.
این کارشناس صنعت خودرو در جمعبندی تحلیل خود تصریح میکند: تجربه سالهای گذشته نشان داده که کنترل اداری قیمتها نه به ثبات بازار انجامیده و نه به حمایت واقعی از خریدار.
وی معتقد است، آنچه طی سالهای اخیر تحت عنوان «حمایت از مصرفکننده» اجرا شده، در عمل به تضعیف تولید و گسترش نابسامانی در بازار انجامیده است.
بهرامی معتقد است اگر مکانیزم عرضه و تقاضا جایگزین تصمیمات پشتمیزی شود، هم شفافیت افزایش مییابد و هم سود ناشی از تفاوت قیمتها به جای واسطهها، در چرخه تولید باقی میماند؛ اتفاقی که در نهایت به نفع مصرفکننده و صنعت خواهد بود.