خبر قطعه – بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو از جمله عطا بهرامی، ریشه افت کیفیت را در تداوم قیمتگذاری دستوری میدانند.
به اعتقاد او، وقتی قیمت فروش خودرو کمتر از بهای تمامشده تعیین میشود، خودروساز ناچار است برای بقا، هزینهها را در بخشهای مختلف کاهش دهد؛ بخشی از این کاهش هزینه، ناخواسته به کیفیت قطعات و فرآیندهای تولید فشار وارد میکند.
او معتقد است در شرایطی که خودروساز با زیان انباشته سنگین روبهروست، انتظار سرمایهگذاری جدی در تحقیق و توسعه، بهروزرسانی پلتفرمها و ارتقای فناوری چندان واقعبینانه نیست. نتیجه این چرخه، تولید خودرو بر پایه پلتفرمهای قدیمی و فناوریهای بهروزنشده است؛ مسیری که مستقیماً بر کیفیت اثر میگذارد.
قطعهسازان زیر فشار نقدینگی
از سوی دیگر، فعالان صنعت قطعهسازی نیز انگشت اتهام را به سمت بحران نقدینگی و تأخیر در پرداخت مطالبات نشانه میروند.
به گفته برخی اعضای انجمن قطعهسازان، افزایش قیمت خودرو الزاماً به معنای بهبود وضعیت قطعهسازان نیست؛ چراکه مطالبات آنها همچنان با تأخیرهای طولانی پرداخت میشود.
وقتی قطعهساز با کمبود سرمایه در گردش مواجه است و همزمان برای تأمین مواد اولیه باید ارز گرانتری تهیه کند، ناچار است یا تولید را کاهش دهد یا از حاشیه سود خود بزند. در چنین شرایطی، امکان سرمایهگذاری در ارتقای کیفیت، خرید ماشینآلات جدید و کنترل کیفی پیشرفته بهشدت محدود میشود.
به بیان سادهتر، کیفیت در خط تولید شکل میگیرد، اما ریشههای آن در ساختار مالی و سیاستهای کلان نهفته است.
تحریم، اما نه همه ماجرا
تحریمها بیتردید دسترسی به فناوریهای نوین، همکاریهای بینالمللی و تأمین برخی مواد اولیه باکیفیت را دشوار کردهاند. با این حال، برخی کارشناسان تأکید دارند که نمیتوان همه مشکلات کیفی را به تحریم گره زد.
در سالهایی که محدودیتهای خارجی کاهش یافته بود نیز جهش معناداری در کیفیت رخ نداد. این تجربه نشان میدهد مسئله کیفیت، بیش از آنکه صرفاً فنی یا سیاسی باشد، مدیریتی و ساختاری است. تغییرات مکرر مدیریتی، نبود استراتژی بلندمدت و تصمیمهای مقطعی، اجازه شکلگیری یک مسیر پایدار برای ارتقای کیفیت را نداده است.
شکاف قیمت کارخانه و بازار؛ انگیزهای علیه کیفیت
یکی دیگر از نکاتی که در مصاحبهها به آن اشاره شده، اثر فاصله قیمت کارخانه و بازار بر رفتار تولیدکننده است. وقتی سود اصلی در بازار آزاد و دست دلالان شکل میگیرد، خودروساز از منافع واقعی افزایش تقاضا بهرهمند نمیشود. در چنین فضایی، انگیزه سرمایهگذاری برای رقابت کیفی کاهش مییابد، زیرا رقابت واقعی در کار نیست.
به باور برخی تحلیلگران، تا زمانی که بازار رقابتی شکل نگیرد (چه از مسیر آزادسازی تدریجی قیمتها و چه از مسیر تسهیل واردات)، فشار بیرونی مؤثری برای ارتقای کیفیت ایجاد نخواهد شد. در غیاب رقابت، مطالبه مصرفکننده نیز بهتنهایی کافی نیست.
تقلیل مسئله کیفیت به عملکرد یک خودروساز یا یک قطعهساز، سادهسازی خطرناک واقعیت است. کیفیت محصول نهایی، حاصل عملکرد زنجیرهای است که از سیاستگذاری کلان آغاز میشود، به تأمین مالی و ارزی میرسد، از مدیریت تولید عبور میکند و در نهایت به خدمات پس از فروش ختم میشود.
اگر در هر حلقه از این زنجیره اختلال وجود داشته باشد، محصول نهایی نیز از آن متأثر خواهد شد. به همین دلیل است که با وجود تلاش برخی واحدهای تولیدی برای بهبود فرآیندها، خروجی کلی صنعت همچنان با انتقاد جدی مصرفکنندگان روبهروست.
مطالبهای که نمیتوان نادیده گرفت
با همه این توضیحات، یک واقعیت انکارناپذیر باقی میماند: مردم خودرویی با کیفیت بالاتر میخواهند و این مطالبه، مشروع و قابل دفاع است. مصرفکننده درگیر پیچیدگیهای سیاستگذاری یا بحران نقدینگی زنجیره تأمین نیست؛ او محصول نهایی را میبیند و بر اساس همان قضاوت میکند.
صنعت خودرو اگر میخواهد سرمایه اجتماعی از دسترفته را بازسازی کند، ناگزیر است کیفیت را از یک شعار تبلیغاتی به یک اولویت عملیاتی تبدیل کند. این مسیر اما بدون اصلاح سیاستهای قیمتگذاری، تعیین تکلیف ساختار مالکیتی، ایجاد ثبات مدیریتی و شکلگیری رقابت واقعی، هموار نخواهد شد.
در نهایت، کیفیت خودروهای داخلی نه یک مسئله صرفاً فنی است و نه فقط نتیجه تحریم؛ بلکه آینهای از نحوه حکمرانی صنعتی در کشور است. تا زمانی که این آینه تصویر روشنی از ثبات، رقابت و شفافیت نشان ندهد، صدای نارضایتی از خیابانها خاموش نخواهد شد.