خبر قطعه – امروز در بسیاری از شرکتهای بزرگ دنیا، قطعهساز دیگر فقط «فروشنده» نیست؛ او شریک توسعه محصول محسوب میشود.
خودروسازانی مانند تویوتا، هوندا و جنرال موتورز طی سالهای اخیر قراردادهای بلندمدتتری با تامینکنندگان خود امضا کردهاند.
هدف این است که قطعهساز بتواند با اطمینان سرمایهگذاری کند؛ خط تولید جدید بسازد، فناوری بهروز وارد کند و در طراحی نسلهای بعدی خودرو نقش داشته باشد. در مقابل، خودروساز هم از تامین پایدار و کیفیت بالاتر اطمینان پیدا میکند.
این تغییر ساده نیست؛ به معنای تقسیم ریسک است. اگر بازار افت کند یا هزینه مواد اولیه بالا برود، دو طرف باید بخشی از فشار را بپذیرند.
زنجیرهای که پیچیدهتر شده است
با گسترش خودروهای برقی و سیستمهای هوشمند، ارزش خودرو بیشتر از گذشته به قطعات الکترونیکی و نرمافزار وابسته شده است. شرکتهایی مانند Bosch و Denso امروز در طراحی سیستمهای الکترونیکی و نرمافزاری خودرو نقش کلیدی دارند.
در چنین شرایطی، اگر یکی از لایههای پایین زنجیره تامین دچار مشکل شود، کل تولید متوقف میشود. به همین دلیل خودروسازان به سراغ سامانههای دیجیتال رفتهاند تا وضعیت موجودی، ظرفیت تولید و ریسکها را در همه سطوح رصد کنند.
شفافیت اطلاعات حالا به یک ضرورت تبدیل شده است، نه یک انتخاب.
فشارهای سیاسی و جغرافیای جدید تولید
تنشهای ژئوپلیتیک و سیاستهای حمایتی دولتها نیز زنجیره تامین را تغییر داده است. بسیاری از خودروسازان برای کاهش وابستگی به یک منطقه خاص، تولید قطعات حساس را به چند کشور مختلف منتقل کردهاند.
این کار هزینهبر است. اما شرکتها ترجیح میدهند هزینه بیشتری بپردازند تا با توقف کامل تولید روبهرو نشوند. نتیجه، افزایش سرمایهگذاری مشترک و قراردادهای چندساله میان خودروسازان و تامینکنندگان بوده است.
پایداری؛ شرط ماندن در بازار
قوانین زیستمحیطی هم سختگیرانهتر شدهاند. خودروسازان از تامینکنندگان خود اطلاعات دقیق درباره میزان انتشار کربن و منبع مواد اولیه میخواهند. اگر شرکتی نتواند استانداردها را رعایت کند، ممکن است از فهرست تامینکنندگان حذف شود. پایداری دیگر یک شعار تبلیغاتی نیست؛ بخشی از مدل کسبوکار است.
این تحولات چه پیامی برای ایران دارد؟
الگوی جهانی نشان میدهد موفقیت خودروساز بدون ثبات مالی و فناوری قطعهساز ممکن نیست. اما در ایران، رابطه این دو بخش همچنان بیشتر بر محور قیمت و قراردادهای کوتاهمدت میچرخد.
تاخیر در پرداخت مطالبات، تغییرات ناگهانی در سیاستگذاری و نبود قراردادهای قابل پیشبینی، امکان سرمایهگذاری بلندمدت را محدود میکند. در چنین فضایی، قطعهساز بیشتر در نقش پیمانکار باقی میماند تا شریک راهبردی.
اگر قرار باشد صنعت خودرو ایران رقابتیتر شود، چند تغییر اساسی ضروری است: قراردادهای چندساله با فرمول شفاف تعدیل قیمت، پرداخت منظم و کاهش فشار نقدینگی، مشارکت قطعهسازان از مرحله طراحی خودرو و تقسیم ریسک به جای انتقال کامل آن.
تجربه جهانی نشان میدهد رابطه «سفارش و تحویل» جای خود را به «سرمایهگذاری مشترک در آینده» داده است. پرسش این است که آیا صنعت خودرو ایران هم آماده چنین تغییری هست یا نه.