خبر قطعه – وضعیت امروز دیگر هشدار نیست؛ بحران است. تولید سه خودروساز بزرگ کشور در فروردین ۱۴۰۵ به حدود ۱۵ هزار دستگاه رسید، در حالی که فروردین سال قبل حدود ۴۷ هزار دستگاه بود. در همین آمار، ایرانخودرو حدود ۱۳ هزار دستگاه تولید کرد، اما سایپا فقط حدود هزار و ۴۰۰ دستگاه؛ یعنی افتی نزدیک به ۸۹ درصد برای سایپا. این مقایسه پیام روشنی دارد: ایرانخودرو وارد تجربه مدیریت خصوصی شده، اما سایپا هنوز گرفتار بلاتکلیفی واگذاری و ابهام مدیریتی است. بلاتکلیفی، سم تولید است.
مدیر کارخانه وقتی اختیار ندارد، نمیتواند بحران را مدیریت کند. از او میخواهند تولید کند، کیفیت را بالا ببرد، قطعهساز را راضی نگه دارد و بازار را آرام کند؛ اما همزمان قیمت را دستوری تعیین میکنند، محصول را با زیان میفروشند، اجازه تصمیم اقتصادی نمیدهند و هر روز با بخشنامه تازه مسیر تولید را عوض میکنند. نتیجه، زیان انباشته، بدهی به قطعهساز و افت تولید است.
یک راهکار فوری وجود دارد که بارها پیشنهاد شده، اما گویا عدهای تصور میکنند در «نه گفتن» هنری خاص نهفته است. امروز خودرو ناقص کف کارخانه خودروساز هست، سرمایه بلوکه شده، قطعهساز قفل شده و خط تولید تشنه نقدینگی است. قطعهساز طلب دارد، اما پول ندارد مواد اولیه بخرد و آن را به قطعه تبدیل کند. و در بسیاری موارد با برگشت چکهای خرید دین خود خودروساز، در سیستم بانکی بدحساب شده و دیگر امکان دریافت وام هم ندارد.
در چنین وضعی، دهها همت سرمایه در خودروهای ناقص، قطعات نیمهتمام و مطالبات پرداختنشده خاک میخورد. راهکار پیچیده نیست: خودروهای کف کارخانه با توافق شفاف تکمیل شوند؛ بخشی برای رفع تعهدات به مردم تحویل شود و بخشی نیز بابت مطالبات، با قیمتگذاری روشن و نظارت کامل، به قطعهسازان واگذار شود.
قطعهساز با فروش خودرو نقد میشود؛ مواد اولیه میخرد؛ قطعه بیشتری تولید میکند؛ قطعه به خط تولید برمیگردد؛ خودروهای بیشتری تکمیل میشود؛ تعهدات عقبافتاده انجام میشود؛ تیراژ بالا میرود؛ عرضه افزایش مییابد و بازار به سمت تعادل حرکت میکند. این چرخه، بهویژه برای نجات سایپا، میتواند یک مسیر فوری و عملی باشد.
در کنار این، خطر بیکاری را نباید دستکم گرفت. توقف تولید فقط مسئله کارخانه نیست؛ مسئله سفره مردم، اعتراض اجتماعی و فشار بر صندوقهای حمایتی است. وام به کارفرما خوب است، اما کافی نیست. اگر کارخانه نتواند با ظرفیت کامل کار کند، راه درست اخراج نیرو نیست. باید مانند تجربه کشورهای صنعتی، ساعت کار کاهش یابد و بخشی از مزد ساعات کارنکرده از مسیر بیمه یا دولت جبران شود. این کار دخالت در بنگاه نیست؛ حفظ سرمایه انسانی کشور است.
کارگر ماهر یکشبه ساخته نمیشود. اپراتور خط، قالبساز، تراشکار، جوشکار و نیروی کنترل کیفیت حاصل سالها آموزش و تجربهاند. کارخانهای که نیروی خود را از دست بدهد، حتی اگر فردا مواد اولیه و سفارش هم داشته باشد، بهراحتی به وضعیت قبل برنمیگردد.
معیشت مردم منتظر دستورالعمل نمیماند. خط تولید با جلسه روشن نمیشود. هر روز تأخیر یعنی گرهی تازه روی گرههای قبلی؛ یعنی کارگر نگرانتر، قطعهساز فرسودهتر، کارخانه بدهکارتر، بازار ملتهبتر و جامعه ناراضیتر.
در این مرحله، تصمیمسازی باید از اتاقهای دور از کارخانه خارج شود. بخش خصوصی، انجمنهای تخصصی، اتاقهای صنعت و بازرگانی، قطعهسازان و مدیران واقعی تولید باید در مرکز تصمیمسازی باشند. آنان که در میدان تولید ماندهاند، بهتر از هر مقام پشت میز میدانند توقف خط، کمبود نقدینگی و از دست دادن نیروی ماهر یعنی چه.
این بار اگر قرار است کسی «برود خانه و حقوقش را بدهند»، آن کارگر و قطعهساز و تولیدکننده نیست. این بار باید کسانی کنار بروند که تصمیماتشان صنعت را به این نقطه رسانده است.
صنعت خودرو هنوز میتواند بایستد؛ اما نه با تأخیر، نه با شعار، نه با قیمتگذاری دستوری، نه با فروش زیانده و نه با مدیریت بیاختیار. راه نجات، تصمیم فوری و عملی است: اختیار به مدیریت واقعی، تو اختیار به مدیریت واقعی، توقف فروش با زیان، تسویه هوشمند مطالبات قطعهساز، تکمیل خودروهای کف کارخانه، حفظ نیروی کار و نشاندن بخش خصوصی کاردان بر صندلی تصمیمسازی.
اگر تولید امروز نجات پیدا نکند، فردا فقط با یک کارخانه تعطیل روبهرو نیستیم؛ با موج بیکاری، اعتراض، نارضایتی و صنعتی روبهرو خواهیم بود که بازگرداندنش بسیار سختتر و پرهزینهتر است.
یادداشت : مهرداد آلان عضو هیئت مدیره انجمن قطعه سازان استان تهران