سایپا در نقطه تصمیم؛ درسهایی از جهان و تجربه ایرانخودرو
کد خبر : ۶۵۶۴ | تاریخ انتشار : ۲۰-۰۳-۱۴۰۵ - ۱۰:۴۹ - ۱۰-۰۶-۲۰۲۶ - ۱۰:۴۹ | مدت مطالعه: |
نسخه چاپی
مهرداد آلان، عضو هیئتمدیره انجمن قطعهسازان استان تهران، با اشاره به تجربه خودروسازان بزرگ جهان، تأکید کرد که تاریخ صنعت خودرو سرشار از شرکتهایی است که روزی نماد قدرت صنعتی بودند اما در نتیجه تصمیمات اشتباه به بحران رسیدند و در مقابل، شرکتهایی نیز وجود داشتهاند که توانستهاند از دل بحران دوباره احیا شوند.
وی گفت: تقریباً در همه این تجربهها، مشکل اصلی کمبود کارخانه، نیروی انسانی یا حتی بازار نبوده است؛ بلکه نحوه اداره بنگاه و میزان آزادی آن در تصمیمگیری اقتصادی نقش تعیینکننده داشته است.
خبر قطعه – آلان با اشاره به بحران جنرال موتورز در سال ۲۰۰۹ اظهار کرد: بزرگترین خودروساز آمریکا در حالی وارد ورشکستگی شد که کارخانهها، نیروی انسانی، برندهای شناختهشده و بازار خود را از دست نداده بود. با این حال، سالها تصمیمات اشتباه، هزینههای سنگین، عدم انعطاف مدیریتی و فاصله گرفتن از واقعیتهای اقتصادی، این شرکت را به نقطهای رساند که بدون حمایت دولت امکان ادامه فعالیت نداشت.
وی افزود: پس از بازسازی جنرال موتورز، آنچه تغییر کرد ساخت کارخانههای جدید نبود، بلکه ساختار تصمیمگیری شرکت بود. هزینههای غیرضروری حذف شد، فعالیتهای زیانده متوقف شدند و مدیریت بر مبنای سودآوری و رقابتپذیری بازسازی شد؛ موضوعی که در نهایت بازگشت شرکت به مسیر سودآوری را به دنبال داشت.
عضو هیئتمدیره انجمن قطعهسازان استان تهران در ادامه به تجربه بریتیش لیلاند اشاره کرد و گفت: این شرکت زمانی بزرگترین خودروساز بریتانیا بود و دولت برای حفظ آن میلیاردها پوند هزینه کرد، اما مشکل اصلی یعنی مدیریت غیرچابک، مداخلات گسترده خارج از بنگاه، ضعف بهرهوری و ناتوانی در رقابت با خودروسازان ژاپنی و آلمانی همچنان باقی ماند.
وی تصریح کرد: پول به شرکت تزریق شد اما بیماری ساختاری درمان نشد و در نهایت بخش بزرگی از صنعت خودروی بریتانیا از بین رفت و بسیاری از برندهای مشهور این کشور به مالکیت شرکتهای خارجی درآمدند.
آلان با اشاره به تجربه آرژانتین نیز اظهار داشت: در این کشور خودروسازان تولید میکردند و قطعهسازان سفارش داشتند، اما تورم مزمن و سیاستهای اقتصادی نامناسب باعث شد سرمایه در گردش زنجیره تأمین به تدریج از بین برود. قطعهسازان مواد اولیه را نقدی خریداری میکردند اما مطالبات خود را ماهها بعد دریافت میکردند و بسیاری از واحدها نه به دلیل نبود مشتری، بلکه به دلیل کمبود نقدینگی ورشکست شدند.
وی همچنین تجربه شوروی سابق را نمونه دیگری از فاصله گرفتن صنعت از واقعیتهای اقتصادی دانست و گفت: در سالهای پایانی اتحاد جماهیر شوروی، کارخانههای بزرگ همچنان فعال بودند و تیراژ تولید نیز وجود داشت، اما رقابتپذیری، نوآوری و بهرهوری به تدریج کاهش یافته بود. تولید به هدف تبدیل شده بود، نه رضایت مشتری و نه سودآوری. پس از فروپاشی شوروی مشخص شد بخش مهمی از صنعت سالها از واقعیتهای اقتصادی فاصله گرفته است.
تجربه موفق نیسان؛ احیای یک خودروساز از مسیر اصلاح مدیریت
آلان در ادامه به تجربه موفق نیسان ژاپن اشاره کرد و گفت: در اواخر دهه ۱۹۹۰ این شرکت با بدهیهای سنگین و بحران جدی روبهرو شد و بسیاری آیندهای برای آن متصور نبودند. اما اصلاح ساختار مدیریتی، افزایش اختیارات مدیران اجرایی، حذف فعالیتهای زیانده و تمرکز بر بهرهوری، نیسان را دوباره به مسیر رشد بازگرداند.
وی افزود: وجه مشترک همه این تجربهها آن است که هیچکدام با تعویض گسترده کارخانهها، اخراج انبوه کارکنان یا معجزه فناوری نجات پیدا نکردند؛ آنچه تغییر کرد، شیوه اداره بنگاه بود.
همان مدیران، همان کارخانهها؛ پس چه چیزی تغییر کرده است؟
عضو هیئتمدیره انجمن قطعهسازان استان تهران با اشاره به وضعیت صنعت خودرو ایران اظهار داشت: امروز برای درک بخشی از وضعیت صنعت خودرو کشور دیگر نیازی نیست تنها به تجربه کشورهای دیگر نگاه کنیم، زیرا یک مطالعه موردی زنده در برابر ما قرار دارد.
وی گفت: سالها ایرانخودرو و سایپا با مشکلات تقریباً مشابهی از جمله قیمتگذاری دستوری، زیان انباشته، کمبود نقدینگی، بدهی به قطعهسازان، محدودیت سرمایهگذاری و کاهش توان توسعه محصول مواجه بودند.
آلان ادامه داد: آنچه در ماههای اخیر در ایرانخودرو مشاهده میشود اهمیت ویژهای دارد. در این شرکت نه کارخانهها تغییر کردهاند، نه کارگران، نه مهندسان و نه حتی محصولات به شکل ناگهانی متحول شدهاند. بسیاری از مدیرانی که امروز در سطوح مختلف این مجموعه فعالیت میکنند نیز همان مدیرانی هستند که سالها در همین صنعت حضور داشتهاند.
وی تأکید کرد: بنابراین پرسش اصلی این است که چه چیزی تغییر کرده است؟ به نظر میرسد مهمترین تغییر نه در افراد، بلکه در جایگاه مدیریت و میزان اختیار تصمیمگیری اقتصادی در داخل بنگاه رخ داده است.
به گفته وی، مدیری که پیشتر ناچار بود بخش قابل توجهی از انرژی خود را صرف تطبیق با تصمیمات خارج از منطق بنگاهداری کند، امروز امکان بیشتری برای اداره شرکت بر اساس واقعیتهای اقتصادی دارد و نتیجه این تغییر نیز به تدریج در رفتار مالی شرکت، روابط با قطعهسازان، اعتبار نزد شبکه بانکی و فضای حاکم بر سازمان نمایان شده است.
آلان اظهار داشت: پرداخت مطالبات قطعهسازان منظمتر شده، دوره وصول مطالبات در حال کاهش است، اعتماد شبکه تأمین رو به افزایش است و بانکها نیز به شرکتی که جریان نقدی قابل پیشبینیتری دارد نگاه متفاوتی پیدا میکنند.
وی در عین حال تصریح کرد: هیچکس ادعا نمیکند که همه مشکلات ایرانخودرو حل شده است. آثار سالها سیاستگذاری نادرست، زیانهای انباشته و محدودیتهای ساختاری همچنان وجود دارد، اما تفاوت مهم آن است که امروز در این مجموعه نشانههای امید، برنامهریزی و حرکت رو به جلو مشاهده میشود.
سایپا امکانات لازم را دارد؛ مسئله اصلی موانع تصمیمگیری است
عضو هیئتمدیره انجمن قطعهسازان استان تهران با اشاره به شرایط سایپا گفت: این تجربه برای سایپا نیز قابل تأمل است. در سایپا نیز کارخانه وجود دارد، خطوط تولید فعال است، شبکه گسترده قطعهسازی حضور دارد، نیروی انسانی متخصص در اختیار شرکت است، برند شناختهشده وجود دارد و بازار نیز همچنان برقرار است.
وی افزود: بنابراین مسئله اصلی را نمیتوان صرفاً کمبود امکانات دانست.
آلان خاطرنشان کرد: همانگونه که تاریخ صنعت خودرو در آمریکا، ژاپن، بریتانیا، آرژانتین و حتی شوروی نشان داده است، بسیاری از بحرانها زمانی آغاز میشوند که تصمیمات اقتصادی جای خود را به تصمیمات غیراقتصادی میدهند و بنگاه از منطق طبیعی اداره خود فاصله میگیرد.
وی تأکید کرد: هیچ خودروسازی در جهان نمیتواند به صورت پایدار محصولی را با زیان تولید کند، مطالبات قطعهسازان را با تأخیر پرداخت کند، سرمایهگذاری را کاهش دهد و در عین حال انتظار رشد، نوسازی و رقابتپذیری داشته باشد.
به گفته آلان، زیان دستوری تنها در صورتهای مالی خودروساز باقی نمیماند، بلکه به قطعهساز منتقل میشود، به بانکها منتقل میشود، به کیفیت محصول منتقل میشود و در نهایت کل صنعت را تحت تأثیر قرار میدهد.
مهمترین درس تجربه ایرانخودرو برای آینده صنعت خودرو
وی اظهار داشت: شاید مهمترین درس تجربه ایرانخودرو این باشد که مسیر احیا همیشه از اضافه کردن امکانات جدید آغاز نمیشود، بلکه گاهی از حذف موانعی آغاز میشود که اجازه نمیدهند ظرفیتهای موجود به درستی عمل کنند.
آلان افزود: اگر تجربه ایرانخودرو یک پیام روشن برای صنعت خودرو کشور داشته باشد، آن پیام این است که مشکل اصلی همیشه کمبود منابع، تجهیزات یا نیروی انسانی نیست؛ گاهی مشکل در سازوکار تصمیمگیری و محدودیتهایی است که اجازه نمیدهد ظرفیتهای موجود به کار گرفته شوند.
وی ادامه داد: سایپا نیز امروز بسیاری از مؤلفههای لازم برای موفقیت را در اختیار دارد؛ کارخانه دارد، بازار دارد، زنجیره تأمین دارد، نیروی انسانی متخصص دارد و دهها سال تجربه تولید در اختیار آن است.
به گفته وی، شاید مهمترین پرسش درباره آینده سایپا این نباشد که چه چیزی کم دارد، بلکه این باشد که چه موانعی باید از سر راه آن برداشته شود.
عضو هیئتمدیره انجمن قطعهسازان استان تهران تصریح کرد: اگر فشارهای خارج از منطق بنگاهداری کاهش یابد، اگر تصمیمات اقتصادی به مدیران پاسخگو واگذار شود، اگر الزام به تولید زیانده متوقف شود و اگر مدیریت بتواند بر اساس اصول حرفهای اداره بنگاه عمل کند، ظرفیتهای نهفته این شرکت نیز میتواند خود را نشان دهد.
وی در پایان گفت: تاریخ صنعت خودرو جهان از دیترویت تا توکیو و از لندن تا بوئنوسآیرس یک پیام مشترک دارد؛ شرکتها زمانی احیا میشوند که اجازه پیدا کنند بر اساس اصول اقتصادی اداره شوند و زمانی وارد مسیر افول میشوند که منطق اقتصادی قربانی مداخلات بیرونی شود.
آلان تأکید کرد: شاید مهمترین دارایی صنعت خودرو ایران نه ساختمانها و تجهیزات، بلکه هزاران مهندس، کارگر، مدیر و قطعهسازی باشند که با وجود همه مشکلات همچنان در حال تولید هستند. هر جا به این ظرفیتها فرصت داده شده، نشانههای بهبود ظاهر شده و هر جا تصمیمات اقتصادی جای خود را به مداخلات غیراقتصادی دادهاند، بحران عمیقتر شده است