درگیری و تنش میان آمریکا و ونزوئلا در نگاه اول ممکن است ارتباط مستقیمی با صنعت خودروی ایران نداشته باشد، اما بررسی دقیق‌تر نشان می‌دهد که پیامدهای این بحران فراتر از مرزهای آمریکای لاتین رفته و می‌تواند به‌طور غیرمستقیم بر اقتصاد و صنایع ایران، از جمله خودروسازی، اثر بگذارد.

عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان استان تهران، با تأکید بر مشترک بودن مسئولیت کیفیت میان خودروساز و قطعه‌ساز، می‌گوید تا زمانی که خودروسازی دولتی، انحصاری و غیرپاسخگو باشد، نه رقابت شکل می‌گیرد و نه کیفیت معنا پیدا می‌کند؛ چراکه کیفیت هنوز «هزینه» تلقی می‌شود نه «تعهد».

نرگس صفاری عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان استان تهران با اشاره به چالش‌های ساختاری صنعت خودرو اظهار داشت: مسئولیت کیفیت بین خودروساز و قطعه‌ساز مشترک است، اما باید شفاف گفت تا زمانی که خودروساز دولتی و انحصاری باشد و پاسخگویی در کار نباشد، نمی‌توان انتظار بهبود کیفیت داشت. کیفیت با دستورالعمل و بخشنامه درست نمی‌شود، بلکه نتیجه پاسخگویی، رقابت و تعهد است.

بر اساس آمار رسمی، هزینه‌های تولید خودرو در تابستان امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته بیش از ۳۳ درصد افزایش یافته است؛ افزایشی که هم‌زمان با تغییر رویه قیمت‌گذاری می‌تواند زمینه انتقال بخشی از این فشار به مصرف‌کنندگان را فراهم کند.

داده‌های تازه تورم تولیدکننده در تابستان سال‌جاری نشان می‌دهد بخش «تولید وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیمه‌تریلر» همچنان با فشارهای فزاینده هزینه‌ای مواجه است؛ فشاری که به گفته کارشناسان می‌تواند در ماه‌های آینده بر قیمت خودرو، سطح عرضه و رفتار تقاضای بازار اثرگذار باشد.

عضو انجمن قطعه سازان استان تهران با انتقاد از تداوم قیمت‌گذاری دستوری، فرسودگی ماشین‌آلات و توزیع ناعادلانه منابع مالی در صنعت خودرو، تاکید کرد که بدون اصلاح ریشه‌ای ساختار حکمرانی و واگذاری واقعی امور به بخش خصوصی، نه کیفیت ارتقا می‌یابد و نه بحران تولید و بدهی در زنجیره قطعه‌سازی پایان خواهد یافت.

مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا با تأکید بر ضرورت اصلاح قیمت خودرو، گفت: با توجه به افزایش هزینه‌های تولید، محدودیت‌های ارزی و رشد قیمت نهاده‌ها، تداوم نظام فعلی قیمت‌گذاری، خودروسازان را با زیان انباشته بیشتری مواجه خواهد کرد و این روند قابل ادامه نیست.

سعید مدنی با اشاره به دشوارتر شدن شرایط تأمین ارز برای خودروسازان اظهار کرد: در حال حاضر تخصیص ارز به‌شدت سخت شده و ارز ترجیحی و حتی ارز مبادله‌ای کاهش پیدا کرده است. طبیعتاً در چنین شرایطی هزینه تمام‌شده تولید افزایش می‌یابد و اگر قرار است نظام قیمت‌گذاری حفظ شود، باید قیمت خودرو متناسب با رشد هزینه‌ها اصلاح شود.

بازار خودرو ایران بار دیگر وارد مرحله‌ای از بی‌ثباتی شده است؛ وضعیتی که به گفته تحلیلگران، نه ناشی از کمبود ابزارهای سیاستی، بلکه نتیجه ناکارآمدی و هدف‌گذاری نادرست سیاست‌های تنظیم‌گری دولت است. افزایش قیمت‌ها در بازار آزاد و تعمیق شکاف میان قیمت کارخانه و بازار، این پرسش را مطرح کرده که چرا با وجود مداخلات گسترده، بازار همچنان از تعادل فاصله دارد.

بر اساس مشاهدات بازار، کف قیمت خودروهای سواری به حدود ۸۰۰ میلیون تومان رسیده است؛ سطحی که تا چند سال پیش به خودروهای نیمه‌لوکس محدود بود، اما اکنون خودروهای پرتیراژ و مورد استفاده دهک‌های متوسط و پایین جامعه را نیز در بر می‌گیرد. همزمان، فاصله قیمت کارخانه و بازار آزاد به بالاترین سطوح تاریخی خود نزدیک شده؛ شکافی که فعالان بازار آن را ساختاری و نه مقطعی ارزیابی می‌کنند.

بازار خودرو در ایران طی دهه‌های گذشته همواره یکی از پرچالش‌ترین بخش‌های اقتصاد بوده است؛ بازاری که سیاست‌گذار در آن تلاش کرده هم‌زمان اهدافی چون حمایت از مصرف‌کننده، کنترل قیمت، حفظ تولید داخلی و ارتقای کیفیت را محقق کند، اما نتیجه این مداخلات نه‌تنها به ثبات نرسیده، بلکه به شکل‌گیری شکاف عمیق قیمتی، صف‌های خرید، گسترش رانت و زیان مستمر در زنجیره تولید منجر شده است.

در چنین شرایطی، برخی کارشناسان ریشه بحران بازار خودرو را نه در عملکرد یک بازیگر خاص، بلکه در «اقتصاد سیاسی خودرو» و شیوه مداخله دولت در این بازار می‌دانند. اسماعیل شجاعی، کارشناس صنعت خودرو، معتقد است سیاست‌هایی که با شعار حمایت از مصرف‌کننده اجرا شده‌اند، در عمل به تقویت واسطه‌گری و تضعیف تولید منجر شده‌اند.

در حالی که ارتقای کیفیت خودرو به یکی از مطالبات اصلی بازار و سیاست‌گذاران تبدیل شده، واقعیت‌های موجود در خطوط تولید قطعه‌سازی کشور نشان می‌دهد ریشه بخشی از افت کیفیت، نه در نیروی انسانی یا دانش فنی، بلکه در فرسودگی ماشین‌آلات تولید نهفته است؛ تجهیزاتی که عمر مفید آن‌ها سال‌هاست به پایان رسیده، اما همچنان با تعمیرات مقطعی به کار گرفته می‌شوند.

بر اساس استانداردهای صنعتی، ماشین‌آلات قطعه‌سازی باید به‌طور متوسط هر پنج سال یک‌بار نوسازی یا جایگزین شوند تا دقت، یکنواختی و کیفیت تولید حفظ شود. با این حال، در شرایط فعلی صنعت قطعه‌سازی ایران، این چرخه به‌طور کامل مختل شده و بسیاری از واحدها با ماشین‌آلاتی فعالیت می‌کنند که ۱۰ تا حتی ۲۰ سال از عمر آن‌ها گذشته است.

دفتر تدوین استانداردهای ملی اعلام کرد در تازه‌ترین جلسه کمیته ملی خودرو و نیروی محرکه، برخی استانداردها ابطال و یک استاندارد جایگزین شد.

یک عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی با انتقاد از ساختار انحصاری صنعت خودرو، تأکید کرد که ارتقای کیفیت خودروهای داخلی تنها با شکستن انحصار، اصلاح سیاست‌های وارداتی و واگذاری واقعی خودروسازی به بخش خصوصی امکان‌پذیر است.

بهنام رضوانی، نماینده مردم کلیبر و خداآفرین، با اشاره به تأکید رئیس‌جمهور بر بهبود کیفیت خودروهای داخلی گفت: برای ساماندهی بازار خودرو، صرف توصیه کافی نیست و باید تصمیمات اساسی و سیاست‌گذاری‌های کلان اتخاذ شود. کنار گذاشتن نگاه انحصاری، پیش‌شرط اصلی اصلاح این صنعت است؛ موضوعی که هم مطالبه مجلس و هم دولت به شمار می‌رود و کمیسیون صنایع و معادن آن را دنبال می‌کند.