در آبان سال ۱۴۰۳، ایران خودرو ۳۰ هزار دستگاه تعهد معوق داشت اما این عدد در آبان امسال به حدود ۳هزار دستگاه رسیده که کمتر از تولید دو روز این مجموعه است و می‌توان آن را صفر تلقی کرد.

جواد علی‌نژاد، عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان استان تهران، با اشاره به شرایط فعلی صنعت خودرو گفت: «ما میراث‌دار سال‌ها حکمرانی دولتی هستیم و طبیعی است که بسته ۴۰ همتی تنها نقش یک مسکن کوچک را دارد. برای نجات صنعت، باید به دنبال راه‌حل‌های ریشه‌ای باشیم.»

در حالی که صنعت خودرو تحت فشار کمبود نقدینگی و کاهش تولید دست‌وپا می‌زند، یک عضو انجمن قطعه‌سازان تهران می‌گوید ریشه بحران نه در کمبود منابع، بلکه در مدیریت دولتی و نبود خصوصی‌سازی واقعی است؛ مدیریتی که به گفته او، سایپا را با سقوط ۲۰درصدی تولید و انبوهی بدهی روبه‌رو کرده، اما در مقابل، ایران‌خودرو با واگذاری بیشتر امور به بخش خصوصی توانسته مسیر متفاوتی را طی کند.

پرهام آقاشاهی، عضو انجمن قطعه‌سازان استان تهران، با انتقاد از تداوم اداره دولتی خودروسازان گفت: تا زمانی که خودروسازها به روش دولتی اداره شوند و بخش خصوصی مدیریت را به‌طور واقعی در دست نگیرد، امیدی به بهبود ساختار صنعت خودرو نیست.

در حالی‌که خودروسازان زیر فشار زیان‌های انباشته و قیمت‌گذاری دستوری نفس می‌کشند، دولت همچنان به سیاستی چسبیده که طبق قانون، باید خود تاوانش را بپردازد؛ اما واقعیت تلخ این است که ماده ۹۰ قانون اصل ۴۴ سال‌هاست روی کاغذ مانده و هیچ‌کس از دولت نپرسیده چرا خسارت بنگاه‌های غیردولتی را جبران نمی‌کند.

بهروز حبیبی، عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان استان تهران، با انتقاد تند از تداوم مداخله دولت در مدیریت و قیمت‌گذاری محصولات بنگاه‌های اقتصادی غیردولتی گفت: ورود نهادهای دولتی به مدیریت و قیمت‌گذاری بنگاه‌های غیردولتی اشتباهی فاحش است که طی دهه‌های گذشته نتایج زیانباری برای تولید کشور داشته است.

در حالی‌که روند خصوصی‌سازی خودروسازان بزرگ کشور آغاز شده، نشانه‌ها حاکی از آن است که دولت قصد ندارد از نفوذ و مداخله خود در این صنعت دست بکشد. طرح تازه‌ای با عنوان «نظارت بر کیفیت و صیانت از مصرف‌کننده» در عمل به ابزاری برای ادامه حضور دولت در خودروسازی تبدیل شده است؛ حضوری که کارشناسان آن را مانعی بر سر راه رقابت، اصلاح ساختار و سودآوری می‌دانند.

چند ماه پس از واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی، نشانه‌ها حاکی از آن است که ساختار مداخله‌گر دولت نه‌تنها عقب ننشسته، بلکه خود را در قالبی تازه با عنوان «نظارت» بازتعریف کرده است. روندی که به گفته کارشناسان، خطر بازتولید همان چرخه معیوب قیمت‌گذاری دستوری و دخالت‌های اجرایی را در صنعت خودرو به همراه دارد.

واحدهای خودروسازی زیرمجموعه سایپا با ظرفیت‌های واقعی تولید و بازار، نیازمند بررسی اهلیت خریداران و ارزش‌گذاری واقعی دارایی‌ها از برند تا زنجیره‌تامین هستند

چهل‌وچند سال پیش، ایران‌خودرو با تکیه به مدیریت بنیانگذاران بخش بخش خصوصی اش و حمایت بروکراتهای با سواد و کاربلد، نه‌تنها یکی از نمادهای صنعتی‌سازی کشور بود، بلکه نشانه‌ای از آرزوی ملی برای خودکفایی در تولید به شمار می‌رفت. کارخانه‌ای که در آن هزاران کارگر و مهندس با انگیزه، رویای ساخت خودروی ایرانی را دنبال می‌کردند و مدیرانش برای توسعه محصول، افزایش صادرات و رقابت با برندهای جهانی برنامه داشتند.

اما به مرور زمان، با گسترش دولتی سازی و اجرای سیاستهایی مشابه الگوهای کمونیستی و سوسیالیستی، این غول تولیدی کم‌کم از مسیر اصلی خود فاصله گرفت.

فرآیند واگذاری سهام‌های تودلی ایران‌خودرو و سایپا همچنان ادامه دارد، اما نامه اخیر سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) به هیئت دولت، بار دیگر بحث درباره میزان دخالت و نظارت دولت بر دو خودروساز بزرگ کشور را زنده کرده است.

در این نامه که در تاریخ ۲۰ مهرماه ۱۴۰۴ ارسال شده، ایدرو خواستار حفظ حداقل ۲۰ درصد سهم دولت در سهام‌های تودلی این دو شرکت شده و هشدار داده است که واگذاری کامل این سهام بدون رعایت چارچوب قانونی می‌تواند کنترل و نظارت دولت را بر صنایع استراتژیک خودروسازی تضعیف کند.

بزرگ شدن شرکت‌ها در کنار افزایش سود و سهم بازار، چالش‌های تازه‌ای را ایجاد می‌کند؛ از تضاد منافع تا کاهش چابکی مدیریتی. راه‌حل جهانی برای این مشکلات، پیاده‌سازی نظام «حاکمیت شرکتی» است؛ چارچوبی که وظایف و اختیارات همه ذی‌نفعان را روشن کرده و معیار دقیقی برای ارزیابی عملکرد مدیران فراهم می‌آورد.

در حالی‌که صنعت‌خودرو ایران در آستانه ورود به مرحله‌ای تازه از خصوصی‌سازی واقعی قرار گرفته است، موضوع حاکمیت شرکتی بیش از هر زمان دیگری اهمیت می‌یابد. چراکه فقدان این چارچوب نه‌تنها موجب بهبود اوضاع نخواهد شد، بلکه می‌تواند بر مشکلات موجود نیز بیفزاید.