تغییر در سیاست تخصیص ارز و انتقال بخشی از نیازهای ارزی صنایع از «تالار اول» به «تالار دوم» مرکز مبادله ارز، در ماه‌های اخیر به یکی از مهم‌ترین تحولات اقتصاد صنعتی ایران تبدیل شده است. در میان صنایع مختلف، صنعت خودرو و زنجیره قطعه‌سازی، به‌دلیل وابستگی گسترده به واردات مواد اولیه و نهاده‌های واسطه‌ای، بیش از دیگر بخش‌ها تحت‌تأثیر این تغییر قرار گرفته‌اند؛ تحولی که اکنون بحث بازنگری در قیمت خودرو و قطعات را به یکی از موضوعات اصلی سیاست‌گذاری تبدیل کرده است.

براساس سیاست‌های جدید ارزی، تالار اول به تأمین ارز کالاهای اساسی و اقلام دارای اولویت معیشتی اختصاص یافته و بخش قابل توجهی از کالاهای صنعتی، از جمله مواد اولیه و قطعات خودرو، به تالار دوم منتقل شده‌اند. اختلاف نرخ ارز میان این دو تالار، صرفاً یک تفاوت عددی نیست، بلکه به معنای تغییر مبنای محاسبه هزینه‌ها در بنگاه‌های تولیدی است.

جمشید ایمانی قائم‌مقام ارشد مدیرعامل ایران‌خودرو با اشاره به وضعیت فعلی در تأمین نهاده‌های تولید تصریح کرد: تالار اول ارز برای نهاده‌های تولید تعطیل و تالار دوم هم عملا تخصیص ارز نمی‌شود و خودروسازان برای تأمین ارز مواد اولیه مجبور به مراجعه به تالار تجاری هستند. این یعنی در کمتر از سه ماه ارز ۷۰ هزار تومانی شده است ۱۲۷ هزار تومان. ضمنا سایر نهاده‌های تولید ایران‌خودرو از بورس کالا و با نرخ روز تأمین می‌شود.

قائم‌مقام ارشد مدیرعامل ایران‌خودرو ادامه داد: نهاده‌های تولید نسبت به مهرماه امسال ۸۱ درصد رشد قیمت داشته و نرخ ارز نیز حدود ۹۵ درصد افزایش یافته است. ما بر مبنای دلار ۷۰ هزار تومانی ثبت سفارش کرده‌ایم، تولید کرده‌ایم و فروخته‌ایم، اما اکنون باید آثار افزایش نرخ ارز جدید را بدلیل عدم تامین ارز ثبت سفارش شده ۷۰هزار تومانی را هم تاوان دهیم.

افشین رخشنده، عضو انجمن قطعه‌سازان تهران، با اشاره به افزایش لجام‌گسیخته نرخ دلار، طلا و سایر اقلام مصرفی و مواد اولیه، تأکید کرد: با توجه به شرایط فعلی، شایسته است شرکت ایران‌خودرو برای صیانت از زنجیره تأمین خود، دستور پرداخت حداکثر مطالبات ۶۰ روزه قطعه‌سازان کوچک و متوسط را صادر کند.

آمارهای منتشرشده در سامانه کدال نشان می‌دهد تولید خودروهای ناقص در دی‌ماه بار دیگر جهش کرده و هم‌زمان، تولید ماهانه و ۱۰ماهه خودروی سواری در سه خودروساز بزرگ کشور کاهش یافته است؛ روندی که نشانه‌های آشکار تشدید بحران نقدینگی، اختلال در زنجیره تأمین و بلاتکلیفی سیاست‌گذاری در صنعت خودرو را برجسته می‌کند.

بر اساس گزارش‌های ارسالی خودروسازان به سازمان بورس، ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو از ابتدای سال جاری تا پایان دی‌ماه در مجموع ۶۶۹ هزار و ۶۸۶ دستگاه خودروی سواری تولید کرده‌اند. این رقم در مدت مشابه سال گذشته ۷۲۰ هزار و ۵ دستگاه بود؛ به این معنا که تولید خودروهای سواری در ۱۰ ماهه امسال حدود ۵۰ هزار دستگاه، معادل ۷ درصد کاهش یافته است.

کیوان کاشفی عضو هیات رئیسه اتاق بازرگانی ایران با اشاره به اینکه بعد از اجرای سیاست تک‌نرخی ارز، نیاز به نقدینگی خیلی از واحدهای تولیدی در حوزه‌های مختلف اعم از صنعتی و کشاورزی سه برابر شده است، افزود: چرا که واردات این واحدها پیش از این بر اساس دلار ۷۰ الی ۸۰ هزار تومانی تهیه می‌شد و امروز در تالار دوم با مبالغ ۱۲۰ هزار تومان تهیه می‌شود. لذا سرمایه در گردش این مابه‌التفاوت بسیار چشمگیر است.

به گفته کاشفی، دولت اقدام مثبتی در تدوین بسته حمایتی ۷۰۰ همتی انجام داده است. اما اولا از دید ما این مبلغ کمی است و باید حداقل دو برابر این مبلغ باشد و دوم این‌که نحوه تخصیص آن باید مناسب باشد.

صنعت خودروی ایران سال‌هاست در پیچ‌وخم سیاست‌گزاری‌های ناپایدار، فشار تحریم‌ها و نوسانات مزمن بازار، درگیر رقابتی فرساینده با زمان و فناوری است. این صنعت، درست در مقطعی تاریخی ایستاده که جهان خودرو در حال تجربه یک دگرگونی بنیادین است؛ دگرگونی‌ای که دیگر صرفا به تغییر پیشرانه یا منبع انرژی محدود نمی‌شود، بلکه ماهیت خودرو را از یک کالای مکانیکی به یک «سامانه هوشمند متحرک» با نقش فعال در شبکه‌های انرژی، حمل‌ونقل و داده تغییر می‌دهد.

استفاده از مواداولیه استاندارد، تصمیم‌سازی بر پایه تجربه تعمیرکاران و تمرکز بر رضایت مشتری مسیری ترسیم می‌کند که تولید داخلی را در بازار حفظ خواهد کرد؛ در شرایطی که صنعت قطعه‌سازی کشور با چالش‌های ارزی، گمرکی و نوسانات قیمتی دست‌وپنجه نرم می‌کند، برخی تولیدکنندگان تلاش کرده‌اند مسیر خود را بر پایه کیفیت و رضایت مصرف‌کننده تعریف کنند.

تمرکز بر ارتباط مستقیم با تعمیرکاران و مصرف‌کنندگان نهایی، استفاده از بازخوردهای میدانی در تصمیمات فنی و مهندسی و تاکید بر دوام محصول به‌عنوان راهی برای جبران فشارهای اقتصادی، از جمله محورهایی است که در رویکرد بخشی از فعالان این صنعت دیده می‌شود. این نگاه، رضایت مشتری را نه یک شعار، بلکه ابزار اصلی تداوم و رشد تولید داخلی می‌داند.

بررسی سیاست‌های خصوصی‌سازی در صنعت خودرو کشورهای موفق نشان می‌دهد که تنها واگذاری مالکیت بدون ایجاد تغییرات ساختاری کافی نیست.

به عنوان مثال، کره‌جنوبی در دهه ۸۰ میلادی و پس از بحران‌های مالی، اقدام به خصوصی‌سازی بخشی از شرکت‌های خودروسازی کرد، اما همزمان با این واگذاری، دولت با وضع قوانینی مسیر رشد بلندمدت را تضمین کرد. در ترکیه، تجربه خصوصی‌سازی در صنعت خودرو به همراه سیاست «دروازه‌های باز» برای واردات و همکاری استراتژیک با برندهای اروپایی صورت گرفت. این رویکرد نه تنها به رشد صادرات خودرو منجر شد، بلکه باعث ارتقای استانداردهای ایمنی و زیست‌محیطی شد.

عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان استان تهران با اشاره به افزایش نرخ ارز از حدود ۸۰ هزار تومان به ۱۲۰ هزار تومان، این تغییر را دارای تبعات پنهان و آشکار گسترده برای صنعت خودرو دانست و تأکید کرد بررسی چندوجهی آثار آن ضروری است.

بهروز حبیبی گفت: افزایش نرخ ارز موجب رشد حدود ۵۰ درصدی هزینه‌های تولید شده است؛ هزینه‌هایی که شامل مواد اولیه داخلی و وارداتی و همچنین قطعات وارداتی می‌شود و در نهایت بهای تمام‌شده خودرو و هزینه‌های نگهداری آن را افزایش می‌دهد.

دو خودروساز بزرگ کشور در صورت‌های مالی ۹‌ماهه خود که در سامانه کدال منتشر شده‌است، پیش‌بینی کرده‌اند؛ در سه ماه زمستان ۱۹۹‌هزار دستگاه خودروی سواری را به تولید خواهند رساند. در این بین ایران‌خودرو انتظار کاهش سرعت تولید سواری‌‌‌‌‌ها در زمستان را دارد اما در اتفاقی عجیب سایپا جهش در تولید سواری‌‌‌‌‌ها را برآورد ‌کرده است.‌

این در شرایطی است که ایران‌خودرو و سایپا طی ۹ ماه ابتدایی سال ‌تنها ۵۶۰‌هزار و ۶۹۱ دستگاه خودرو تولید کرده‌ بودند، بنابراین گویا انتظار می‌رود که در زمستان امسال سرعت تولید خودرو بیشتر شود که نشانه‌‌‌‌‌ها چندان در این مورد امیدوارکننده نیستند. البته این اوج‌‌‌‌‌گیری در انتظارات مربوط به سایپا است که میانگین کل را بالا کشیده است. ایران‌خودرو اما حتی انتظار کاهش سرعت تولید در سه ماه پایانی سال‌را نیز داشته‌است که به‌نظر می‌رسد نگاه واقع‌‌‌‌‌بینانه‌‌‌‌‌تری نسبت به وضعیت صنعت خودروی کشور باشد.