عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی تهران، با هشدار نسبت به تعمیق بحران در صنعت خودرو اعلام کرد که زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور به ۳۳۰ همت رسیده و شکاف ۶۶۰ همتی میان قیمت کارخانه و بازار، نه‌تنها تولید را تقویت نکرده، بلکه زمینه هجوم تقاضای سوداگرانه و تشدید فشار بر زنجیره قطعه‌سازی را فراهم کرده است.

صنعت خودرو دیگر فقط درباره موتور، بدنه و خط مونتاژ نیست. امروز خودرو ترکیبی از نرم‌افزار، باتری، داده و شبکه‌ای پیچیده از تامین‌کنندگان در سراسر جهان است. همین تغییر باعث شده رابطه میان خودروسازان و قطعه‌سازان هم دگرگون شود.

در گذشته، این رابطه بیشتر بر سر قیمت شکل می‌گرفت. خودروسازان تلاش می‌کردند قطعه را ارزان‌تر بخرند و تامین‌کنندگان برای حفظ قرارداد، با حاشیه سود کمتر کنار می‌آمدند. اما بحران‌های چند سال اخیر – از کمبود جهانی نیمه‌هادی‌ها گرفته تا اختلال در حمل‌ونقل و تنش‌های تجاری – نشان داد این مدل شکننده است.

عبارت «خودروهای داخلی کیفیت ندارند» سال‌هاست در افکار عمومی تکرار می‌شود. اما برخی فعالان صنعت خودرو می‌گویند پیش از داوری قطعی، باید پرسید منظور از «کیفیت» دقیقاً چیست و با چه شاخصی سنجیده می‌شود.

سعید صبوری، عضو هیأت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان استان تهران، از جمله کسانی است که با ادبیات رایج درباره «بی‌کیفیتی مطلق» موافق نیست.

او می‌گوید: هیچ‌گاه به قطعه‌ساز گفته نشده از مواد نامرغوب استفاده کند. قطعات نصب‌شده روی خودروها تأییدیه‌های لازم را دریافت می‌کنند و محصولات باید استانداردهای مصوب را پاس کنند.

نایب‌رئیس کمیسیون سرمایه‌گذاری اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران با انتقاد از بسته حمایتی دولت برای تولید، تأکید کرد که این بسته با ابعاد تورم موجود در اقتصاد کشور تناسب ندارد و نمی‌تواند به‌طور مؤثر مشکلات بنگاه‌های اقتصادی را برطرف کند.

حسن فروزان‌فرد در ارزیابی خود از سیاست جدید حمایتی دولت گفت: در شرایطی که بسیاری از بنگاه‌ها با تورم بالای ۶۰ درصد در تأمین مواد اولیه، خدمات فنی و هزینه‌های جاری روبه‌رو هستند، بسته‌ای که برای جبران بخشی از فشارها طراحی شده، از نظر حجم و دامنه اثرگذاری کافی نیست. به گفته او، حتی اگر نحوه اجرا بدون نقص باشد، اصل درمان پیشنهادی با شدت بحران هم‌خوانی ندارد.

سعید صبوری، عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان استان تهران، با انتقاد از تکرار گزاره «کیفیت پایین خودروهای داخلی» تأکید کرد: بارها در مصاحبه‌های رادیویی و تلویزیونی گفته‌ام که با این ادبیات موافق نیستم. اینکه مدام تکرار کنیم خودروهای داخلی کیفیت ندارند، به نظر من منصفانه نیست.

او با طرح این پرسش که «کدام قطعه‌ساز مأمور شده مواد بی‌کیفیت استفاده کند؟» گفت: هیچ‌وقت به ما نگفته‌اند جنس نامرغوب تولید کنیم. تمام قطعاتی که روی خودرو نصب می‌شود، تأییدیه‌های لازم را از سازمان استاندارد دریافت می‌کند. وقتی خودرو موفق به پاس کردن استانداردهای ۸۵‌گانه شد و بعد به ۱۱۰ استاندارد ارتقا یافت و حتی صحبت از ۱۲۰ استاندارد هم مطرح شد، یعنی از نظر الزامات فنی چیزی کم ندارد.

نارضایتی از کیفیت خودروهای داخلی دیگر صرفاً یک گلایه پراکنده در شبکه‌های اجتماعی نیست؛ به یک مطالبه عمومی تبدیل شده است. از صدای غیرعادی موتور و ایرادات مونتاژی گرفته تا نقص‌های ایمنی و خدمات پس از فروش، طیف انتقادات گسترده‌تر از گذشته شده است. اما پرسش اصلی اینجاست: آیا کیفیت پایین، نتیجه بی‌مسئولیتی خودروسازان است یا محصول یک زنجیره سیاست‌گذاری معیوب؟

مرور گفت‌وگوهایی که با فعالان صنعت خودرو، قطعه‌سازان و کارشناسان انجام شده، نشان می‌دهد پاسخ ساده و تک‌خطی برای این پرسش وجود ندارد.

احسان نعمت‌بخش، عضو انجمن قطعه‌سازان استان تهران، با اشاره به تبعات سیاست قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو گفت: با این شیوه قیمت‌گذاری نه می‌توان مشتری نهایی یعنی مردم را راضی نگه داشت و نه امکان حفظ و ارتقای کیفیت وجود دارد؛ چراکه تولیدکننده تحت فشار هزینه‌ها، ناچار به تعدیل کیفیت می‌شود.

یک کارشناس صنعت خودرو می گوید: تنها مسیر بازگشت تعادل به بازار، آزادسازی تدریجی قیمت‌ها همراه با آزادسازی واردات و ایجاد رقابت واقعی است؛ مسیری که می‌تواند هم کیفیت را ارتقا دهد و هم فاصله قیمت کارخانه و بازار را از میان بردارد.

عطا بهرامی، معتقد است، قیمت‌گذاری تکلیفی نه‌تنها نتوانست تورم خودرو را مهار کند، بلکه ساختار مالی خودروسازان را فرسوده و کیفیت محصولات را تحت فشار قرار داد.