حرکت به سمت حذف قیمت‌گذاری دستوری، اگرچه در کوتاه‌مدت با چالش‌های انتقالی همراه است، اما تنها مسیر منطقی برای نجات صنعت خودرو است

در پی سال‌ها رکود کیفی و انباشت زیان در ترازنامه خودروسازان، گفتمان غالب در بین اقتصاددانان و فعالان صنعت، به سمت ضرورت برداشتن قیمت‌گذاری دستوری از روی دوش این صنعت سنگینی می‌کند. کارشناسان با واکاوی اثرات آزادسازی قیمت بر سه رکن اصلی «بازار خودرو»، «صنعت قطعه‌سازی» و «مصرف‌کننده نهایی»، استدلال می‌کنند که این سیاست نه تنها یک انتخاب اقتصادی، بلکه شرط لازم برای شکستن چرخه معیوب کنونی و حرکت به سمت صنعتی پویا و رقابت‌پذیر است.

قیمت گذاری دستوری طی یک دهه اخیر همزمان با رشد نرخ ارز منجربه عقب ماندگی صنعت خودرو، کاهش کیفیت و افت تیراژ تولید شده است، از همین رو احتمال آزادسازی قیمت خودرو می‌تواند نویدی به ارتقای این صنعت و سوددهی آن باشد

در همین رابطه سعید مدنی، مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا معتقد است آزادسازی قیمت، خودروساز را به سمت ارتقای کیفیت سوق می‌دهد.

وزیر صنعت، معدن و تجارت، اختصاص ۷۰۰ همت برای حمایت از صنایع کوچک و متوسط و تامین سرمایه در گردش برای کاهش فشار اصلاح نرخ ارز و تداوم تولید را مهم ارزیابی کرد.

 سید محمد اتابک در نشست با رئیس و اعضای شورای اطلاع‌رسانی دولت، اظهار داشت: از بانک‌های عامل انتظار می‌رود منابع تعیین شده در این مصوبه را در زمان مقتضی در اختیار متقاضیان و تولیدکنندگان قرار دهند.

سال ۲۰۲۵ را می‌توان یکی از رقابتی‌ترین و درعین حال تعیین‌کننده‌ترین سال‌ها برای صنعت‌خودرو چین دانست. بازاری که هم‌زمان با اشباع نسبی تقاضای داخلی، شاهد تشدید رقابت قیمتی، رشد فناوری خودروهای انرژی نو (NEV) و افزایش نقش صادرات در استراتژی خودروسازان بود.

هرچند نرخ رشد فروش نسبت به‌سال‌های طلایی قبل کاهش یافت، اما چین همچنان جایگاه خود را به‌عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده و صادرکننده خودرو در جهان تثبیت کرد. با انتشار آمار فروش خودروسازان چینی در سال ۲۰۲۵ توسط کارنیوز چاینا، می‌توان مشاهده کرد که برخی شرکت‌ها به موفقیت فراتر از انتظار دست یافته‌اند؛ درحالی ‌که برخی دیگر از رسیدن به هدفگذاری خود، بازماندند. بی‌وای‌دی که حالا به‌عنوان بزرگ‌ترین سازنده خودروهای برقی در چین شناخته می‌شود، توانست ۴ میلیون و ۶۰۲ هزار و ۴۳۶ دستگاه در سال ۲۰۲۵ به‌فروش برساند.

یک کارشناس اقتصادی می‌گوید: بزرگی دولت و زیان شرکت‌های دولتی نه‌تنها اقتصاد را ناکارآمد کرده، بلکه به یکی از عوامل اصلی تشدید تورم در کشور تبدیل شده است.

بهزاد خسروی گفت: مقیاس دولت‌ها معمولاً با شاخص‌هایی مانند نسبت هزینه‌های دولت به تولید ناخالص داخلی (GDP)، تعداد کارکنان دولت یا بخش عمومی و گستردگی ساختار‌های اداری سنجیده می‌شود. بر اساس آمار‌های موجود، بیش از ۸۰ درصد هزینه‌های جاری دولت در حال حاضر صرف پرداخت حقوق کارکنان می‌شود؛ آن هم در شرایطی که تعداد کارکنان دولت و بخش عمومی از ۴ میلیون نفر فراتر رفته است.

رفتار شورای رقابت در سال جاری، بیش از هر زمان دیگری نشانه‌ای از ناهماهنگی و دوگانگی در سیاست‌گذاری بازار خودرو بوده است. نهادی که در مردادماه امسال و با صدور مصوبه شماره ۷۷۸ به‌طور رسمی اعلام کرد از فرآیند قیمت‌گذاری خودرو کنار می‌رود و تعیین قیمت را به خودروسازان، با نظارت پسینی سازمان حمایت، واگذار می‌کند، حالا بار دیگر به شکلی غیرمستقیم به میدان بازگشته است؛ بازگشتی که نه با تصمیمی تازه همراه است و نه با چارچوبی شفاف.

این بازگشت، نه در قالب تعیین قیمت، بلکه با تأکید دوباره بر محدودیت‌هایی در سمت تقاضا رخ داده؛ محدودیت‌هایی که پیش‌تر نیز وجود داشته‌اند و حالا صرفاً بازنشر شده‌اند. همین موضوع، پرسش‌هایی جدی درباره نقش واقعی شورای رقابت در بازار خودرو ایجاد کرده است.

بازار خودرو در ایران سال‌هاست با یک تناقض مزمن روبه‌روست؛ قیمت خودرو به‌طور مستمر افزایش پیدا می‌کند، اما کیفیت محصولات داخلی تغییر محسوسی ندارد. این وضعیت، هم نارضایتی مصرف‌کنندگان را تشدید کرده و هم به یکی از چالش‌های پایدار سیاست‌گذاری صنعتی و اقتصادی کشور تبدیل شده است.

در همین زمینه، زهرا سعیدی مبارکه، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، دلیل اصلی این شکاف میان قیمت و کیفیت را «قیمت‌گذاری دستوری» می‌داند.

جواد علی‌نژاد، عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان ، با اشاره به سکوت عجیب و قابل تأمل متولیان امر در برابر وضعیت فاجعه‌بار مالی حاکم بر صنعت قطعه‌، هشدار داد: چنانچه رسیدگی فوری و مؤثری به اوضاع این صنعت استراتژیک صورت نگیرد، کشور باید شاهد تبعات جبران‌ناپذیر آن در حوزه اقتصاد ملی و اشتغال باشد.

وی تأکید کرد: قطعه‌سازی‌ تنها صنعتی در کشور است که علی‌رغم تحمل فشارها و نوسانات شدید مالی، همچنان ناچار به نسیه‌فروشی با دوره‌های بازپرداخت ۱۲۰ تا بیش از ۳۶۰ روزه (در عمل شبیه به قرض‌الحسنه) است. علی‌نژاد از تمامی متولیان خواست تا همانند سایر صنایع و اصناف، در نظام قیمت‌گذاری و سازوکار وصول مطالبات قطعه‌سازان بازنگری اساسی انجام دهند.

روند دریافت ارز باید طوری باشد که پس از تایید وزارت صمت، صنایع خودروسازی مستقیما به تالار دوم بروند و ارزشان را دریافت کنند، نه اینکه در پیچ ‌وخم ‌های بانک مرکزی معطل بمانند

 «محمدرضا نجفی‌ منش»، رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌ سازان خودرو کشور با اشاره به تغییر مسیر تخصیص ارز صنایع خودروسازی گفت: برآورد اولیه ما نشان می‌ دهد که تغییر نرخ ارز از «تالار اول» به «تالار دوم»، حدود ۶۰ درصد رشد قیمت در تولید خودرو ایجاد می ‌کند.

سخنگوی وزارت صمت، در خصوص ریشه‌های شکاف قیمت خودرو از کارخانه تا بازار را میراث سیاست‌های گذشته ارزی دانست و بیان کرد: وجود نرخ‌های متعدد از جمله ارز ۲۸ هزار و ۵۰۰ تومانی، نیمایی و تالارهای اول و دوم، همواره تولید و بازار خودرو را با چالش‌های جدی مواجه می‌کند.

زارعی با اشاره به روند صعودی هزینه‌های تولید ناشی از چند نرخی بودن ارز، توضیح داد: ابتدا ارز خودروسازان به ۴۲ هزار تومان و در ادامه به کانال ۶۲ تا ۷۰ هزار تومان افزایش یافت که به معنای رشد مستقیم هزینه‌های تولید است.