وقتی نام «شورای رقابت» شنیده می‌شود، ذهن بسیاری از مردم و حتی فعالان اقتصادی ناخودآگاه به صنعت خودرو معطوف می‌شود. شورایی که طبق قانون وظیفه دارد در تمام عرصه‌های اقتصادی با انحصار و رانت مبارزه کند، در عمل بیشترین تمرکز خود را روی خودرو گذاشته است؛ تا جایی که برخی آن را نه «شورای رقابت»، بلکه «شورای خودرو» می‌نامند. پرسش اصلی اینجاست: چرا نهادی با چنین گستره مأموریت، تنها یک بخش از اقتصاد را میدان اصلی فعالیت خود کرده است؟

در نشست مشترک انجمن قطعه‌سازان کشور با مدیران ارشد ساپکو، مجموعه‌ای از تصمیمات مهم برای ارتقای همکاری‌ها، تسهیل تعاملات و افزایش کیفیت در زنجیره تأمین قطعه اتخاذ شد؛ تصمیماتی که می‌تواند فصل تازه‌ای در روابط میان صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی کشور رقم بزند.

این جلسه در حالی برگزار شد که ماه‌ها رایزنی و مذاکره میان انجمن قطعه‌سازان و ساپکو بر سر مسائل مالی و کیفی جریان داشت.

به گفته فعالان این حوزه، بسیاری از مشکلات دیرینه قطعه‌سازان، از مطالبات معوق گرفته تا شرایط قراردادها، در دستور کار این نشست قرار گرفت و خروجی آن به نفع تولیدکنندگان قطعه ارزیابی می‌شود.

عملکرد خودروسازان در مرداد ۱۴۰۴ نشان می‌دهد که این صنعت اگرچه نسبت به تیرماه بهبود نسبی داشته، اما همچنان با چالش‌های ساختاری و سیاست‌گذاری دست‌وپنجه نرم می‌کند.

بر اساس آمار منتشرشده، ایران‌خودرو رشد ۱۳ درصدی، سایپا ۱۶ درصدی و بهمن‌موتور – که به‌تازگی در بازار سرمایه پذیرش شده – رشد خیره‌کننده ۸۳ درصدی در تولید نسبت به ماه گذشته یعنی تیر امسال ثبت کرده‌اند. مجموع تولید مردادماه به ۷۲,۸۳۰ دستگاه رسید؛ در حالی‌که این عدد در تیرماه ۶۴,۸۲۶ دستگاه بود. با این حال، در مقایسه با مردادماه سال گذشته، صنعت شاهد افتی حدود ۳ درصدی بوده است.

تازه‌ترین گزارش بازوی پژوهشی مجلس به بررسی پیامدهای احتمالی فعال‌سازی مکانیسم ماشه بر اقتصاد ایران پرداخته و در این میان، تجربه تحریم‌های پیشین در صنعت خودرو به‌ویژه در بخش واردات قطعات را مورد واکاوی قرار داده است.

مرکز پژوهش‌های مجلس با استناد به دو دوره تاریخی اعمال تحریم‌ها نتیجه گرفته که در صورت اجرای اسنپ‌بک، اقتصاد ایران در کوتاه‌مدت بیشتر با تکانه‌های روانی و افزایش نااطمینانی مواجه خواهد شد و پیامدهای واقعی آن در بلندمدت محدود باقی می‌ماند. با این حال، بررسی داده‌های آماری نشان می‌دهد که در دوره‌های گذشته، بیشترین ضربه به تولید خودرو در همان سال‌های ابتدایی بازگشت تحریم‌ها وارد شده و افت تاریخی تیراژ در این مقاطع رقم خورده است.

خصوصی‌سازی در صنعت خودرو ایران، مسیری پر فراز و نشیب داشته است. آغاز این روند به اواخر دهه ۱۳۷۰ و اوایل دهه ۱۳۸۰ بازمی‌گردد؛ زمانی که سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی ابلاغ شد و دولت موظف شد بخشی از سهام شرکت‌های بزرگ از جمله خودروسازان را به بخش خصوصی واگذار کند.

علی‌رضا نثاری،نائب رئیس اول کمیسیون لایحه مشترک بخش دولتی و خصوصی مجلس با اشاره به جلسه‌ نمایندگان مجلس با مدیران صنعت خودرو، بر لزوم شفاف‌سازی در فرآیند عرضه خودرو و افزایش کیفیت تولیدات داخلی تاکید کرد و گفت: عرضه در بورس کالا راهی موثر برای مقابله با رانت و حفظ حقوق مصرف‌کنندگان است.

در جلسه علنی مجلس، نصرالله پژمان‌فر، رئیس کمیسیون اصل ۹۰، نسبت به واگذاری سهام ایران‌خودرو و سایپا هشدار داد و تأکید کرد که دولت طبق قانون موظف است حداقل ۲۰ درصد از سهام این شرکت‌ها را حفظ کند.

با این حال، او اشاره نکرده که این الزام دقیقاً در کدام ماده یا تبصره قانونی آمده و مستند سخنان خود را روشن نکرد.

همین ابهام موجب شده پرسش‌هایی در خصوص برداشت‌های متفاوت از قانون و شیوه اجرای خصوصی‌سازی مطرح شود.

در مقابل این نگاه، فعالان صنعت قطعه‌سازی تأکید دارند که اصل موضوع، میزان سهم دولت نیست، بلکه مدیریت شرکت‌هاست.

دبیر انجمن صنایع همگن قطعه سازان استان تهران می گوید: عرضه خودرو در بورس کالا شفافیت ایجاد کند، زیان انباشته را کاهش دهد و انگیزه تولید را تقویت نماید.

ایران خودرو اعلام کرده قصد دارد خودروهای خود را در بورس کالا عرضه کند. این تصمیم، دوباره بحث عرضه خودرو در بورس کالا را به صدر اخبار صنعت خودرو بازگردانده است. تجربه قبلی این طرح نشان داد که عرضه خودرو در بورس کالا می‌تواند از شکل‌گیری رانت و زیان خودروسازان جلوگیری کند، اما منافع پنهان و مقاومت برخی ذی‌نفعان مانع اجرای کامل آن شد. در واقع، سال‌ها قبل این سیاست آغاز شد اما با کارشکنی گروه‌هایی که از شرایط مبهم بازار سود می‌بردند، متوقف ماند.

کارشناس بازار سرمایه گفت: با عملی شدن ورود خودرو به بورس کالا و عرضه بیشتر محصولات، قیمت خودرو به نوعی واقعی و شفاف خواهد شد که این امر می‌تواند به ثبات قیمتی در بازار کمک کند.