همکاری دولت و بخش خصوصی می‌تواند ضمن حفظ اشتغال، ظرفیت‌های خودروسازی را به نفع کل اقتصاد فعال و اثرگذار کند.

با فعال‌شدن مکانیسم ماشه، یکی از صنایعی که پیش‌بینی می‌شود تحت تاثیر مستقیم قرار گیرد، صنعت خودرو و قطعه‌سازی است. محدودیت‌های احتمالی در تامین ارز و افزایش فشارهای خارجی، در کنار مشکلات ساختاری و رویه‌های داخلی، می‌تواند مسیر تولید را دشوارتر کند. در این شرایط، نحوه واکنش و رویکرد دولت در تعامل با بخش خصوصی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند؛ رویکردی که می‌تواند میان تداوم مداخله یا حرکت به سمت تسهیل فعالیت‌ها تفاوت ایجاد کند. بنابراین چشم‌انداز این صنعت اکنون بیش از هر زمان به تصمیمات داخلی وابسته است.

تازه‌ترین آمار مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد ۵۳.۶ درصد از واحدهای صنعتی در شهرک‌ها و نواحی صنعتی ایران به دلیل کمبود نقدینگی تعطیل یا غیرفعال شده‌اند؛ بحرانی که کارشناسان آن را تهدیدی جدی برای اشتغال و بقای صنعت می‌دانند.

بر اساس این گزارش، از مجموع ۵۲ هزار واحد صنعتی کشور، ۶ هزار و ۵۸۹ واحد به طور کامل تعطیل شده و تنها ۴۵ هزار و ۴۹۸ واحد فعال باقی مانده است. با این حال کمتر از یک‌سوم این واحدها با ظرفیت کامل فعالیت می‌کنند و باقی یا نیمه‌فعال‌اند یا در آستانه توقف تولید.

کمبود سرمایه در گردش عامل اصلی این بحران معرفی شده و بیش از ۵۰ درصد سهم تعطیلی‌ها را شامل می‌شود. ۹۲ درصد صنایع کوچک کشور که ستون اصلی اشتغال محسوب می‌شوند، از این معضل آسیب دیده‌اند.

در مراسم بزرگداشت روز صنعت و معدن که توسط خانه صنعت، معدن و تجارت استان تهران برگزار شد، محمدرضا نجفی‌منش به‌عنوان پیشکسوت صنعت استان تهران معرفی و تجلیل شد.

صنعت خودرو ایران با وجود ظرفیت تولید بالا و جایگاه مهم در اقتصاد ملی، همچنان گرفتار زیان‌دهی، وابستگی به واردات قطعات و مشکلات ساختاری است. این صنعت که به‌عنوان یکی از صنایع مادر شناخته می‌شود، پیوند گسترده‌ای با بخش‌های بالادستی و پایین‌دستی مانند فولاد، پتروشیمی، شیشه، لاستیک، آلومینیوم و قطعه‌سازی دارد، اما نتوانسته در رقابت جهانی جایگاه قابل‌توجهی کسب کند.

ظرفیت تولید و اهداف برنامه هفتم

بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، ظرفیت اسمی تولید خودرو در ایران حدود ۲ میلیون دستگاه در سال است. در حالی که برنامه هفتم توسعه دستیابی به تولید سالانه ۳ میلیون دستگاه را هدف‌گذاری کرده، تحقق این هدف به اصلاح زنجیره تأمین قطعات، سرمایه‌گذاری در فناوری‌های نوین و ارتقای بهره‌وری وابسته است.

واقعیت این است که واگذاری سایپا مانند تمام خصوصی‌سازی‌های بزرگ سال‌های گذشته با چالش‌های اساسی مانند مدل واگذاری مواجه است که اگر پاسخ درستی برای آن ارائه نشود نه تنها واگذاری نتیجه بخش نیست بلکه مشکلی به مشکلات قبلی اضافه می‌کند.

مدت‌ها است که مسئله واگذرای سایپا یکی از اخبار ثابت در چارچوب شرکت‌های باقی مانده مشمول خصوصی‌سازی است. اخیراً و در آخرین تصمیم‌گیری مقرر شد تا ۶ ماه وقفه در واگذاری آن ایجاد شود تا وزارت صمت بتواند مقدمات واگذاری آن را فراهم کند.

بررسی روند تولید خودروسازان خصوصی طی هشت سال گذشته نشان می‌دهد این بخش در سه سال اخیر با جهشی کم‌سابقه مواجه بوده است؛ جهشی که در تضاد با ادعای سیاستگذاران درباره محدودیت منابع ارزی برای واردات خودرو، با تخصیص قابل‌توجه ارز به شرکت‌های مونتاژکار شکل گرفته است.
آمارهایی که به تازگی از تیراژ مونتاژکاران خصوصی منتشر شده گویای این موضوع است که تولید بخش خصوصی از حدود ۱۰۳ هزار دستگاه در سال ۹۵ با فراز و فرودهایی همراه بوده و در نهایت در سال ۱۴۰۳ به اوج تاریخی خود یعنی ۲۷۳ هزار دستگاه رسیده است؛ یعنی بیش از هشت برابر نسبت به سال ۹۸.

پس از تجربه‌های پرچالش در خصوصی‌سازی، وزارت اقتصاد این بار در واگذاری سایپا با احتیاط بیشتری عمل کرده است تا مسیر پر خطای گذشته تکرار نشود.

خصوصی‌سازی در ایران از دهه ۱۳۸۰ به عنوان راهکاری برای کاهش بار مالی دولت و افزایش کارایی اقتصادی آغاز شد. با این حال، روند اجرای این سیاست در عمل با حاشیه‌های جدی روبه‌رو شد. یکی از مهم‌ترین نقاط ضعف خصوصی‌سازی‌های گذشته، نبود مزایده‌های واقعی و رقابتی بوده است.

بازوی پژوهشی مجلس با تحلیل وضعیت آماری و روند تغییرات شاخص‌های اصلی صنعت خودرو در بازه زمانی سال‌های ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳، تحولات این صنعت را به تصویر کشیده است.

بررسی شاخص‌های آماری و کیفی صنعت خودرو در هشت سال اخیر حکایت از آن دارد که این صنعت به طور جدی تحت‌تاثیر منفی تحولات اقتصادی و سیاسی از قبیل تحریم‌ها، نوسانات ارزی و سیاست‌های مرتبط با آن و محدودیت‌های تجاری قرار گرفته است.

طی ماه‌های گذشته، در حالی‌ صنعت و بازار خودرو با موجی از بحران‌های پیاپی دست‌و‌پنجه نرم می‌کند که آنچه از بالاترین مقام خودرویی دولت به گوش می‌رسد، آمار ماهانه اسقاط خودروهای فرسوده است؛ آماری که هرچند در جای خود مهم است اما در برابر حجم چالش‌ها و مطالبات عمومی، پاسخگوی انتظارات جامعه و فعالان بازار نیست.

از رکود تولید گرفته تا سردرگمی در واردات و بلاتکلیفی در سیاست‌های کلان، همه نشانه‌هایی از بحرانی عمیق در صنعت خودرو است،بحرانی که سیاستگذاران خیلی علاقه‌مند به اظهارنظر در مورد آن نیستند.

زمان چندانی تا موعد تهدید اروپا برای فعال‌سازی «مکانیزم ماشه» باقی نمانده و دستگاه دیپلماسی کشور کمتر از یک هفته فرصت دارد تا برای تعویق یا توقف آن چاره‌اندیشی کند. در این میان، برخی تحلیل‌ها بر این باورند که تبعات این اقدام بر صنعت خودروسازی چندان ماندگار نخواهد بود و صرفاً یک شوک مقطعی به بازار وارد می‌کند. اما واقعیت این است که شرایط امروز با دو دوره گذشته تحریم‌ها تفاوت جدی دارد.

این بار «اسنپ‌بک» ذیل شورای امنیت فعال می‌شود و دامنه آن از محدودیت‌های بانکی و مالی گرفته تا فشارهای سیاسی و اقتصادی را در بر می‌گیرد؛ مسائلی که می‌تواند افت ارزش پول ملی، جهش نرخ ارز و افزایش هزینه‌های تولید خودرو را رقم بزند.