سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا هشدار می‌دهد که زیان انباشته خودروسازان به مرزهای خطرناک رسیده و همین بحران، کل زنجیره تولید از قطعه‌سازی گرفته تا خدمات پس از فروش را تهدید می‌کند.

صنعت خودرو ایران در دهه‌های گذشته بارها زیر فشار تحریم‌های خارجی، سیاست‌های ناپایدار داخلی، تورم افسارگسیخته و محدودیت‌های ارزی قرار گرفته است. امروز اما پرسش اساسی این است: آیا قطعه‌سازان توان عبور از نیمه دوم سال را دارند یا بدون اصلاحات اساسی، چرخ صنعت از حرکت بازمی‌ایستد؟

بزرگ شدن شرکت‌ها در کنار افزایش سود و سهم بازار، چالش‌های تازه‌ای را ایجاد می‌کند؛ از تضاد منافع تا کاهش چابکی مدیریتی. راه‌حل جهانی برای این مشکلات، پیاده‌سازی نظام «حاکمیت شرکتی» است؛ چارچوبی که وظایف و اختیارات همه ذی‌نفعان را روشن کرده و معیار دقیقی برای ارزیابی عملکرد مدیران فراهم می‌آورد.

در حالی‌که صنعت‌خودرو ایران در آستانه ورود به مرحله‌ای تازه از خصوصی‌سازی واقعی قرار گرفته است، موضوع حاکمیت شرکتی بیش از هر زمان دیگری اهمیت می‌یابد. چراکه فقدان این چارچوب نه‌تنها موجب بهبود اوضاع نخواهد شد، بلکه می‌تواند بر مشکلات موجود نیز بیفزاید.

در سال‌های اخیر، عرضه خودرو در بورس کالا به یکی از مهم‌ترین و درعین حال چالش‌برانگیزترین موضوعات صنعت خودرو ایران تبدیل شده است.

عضو اتاق بازرگانی تهران با تأکید بر لزوم خروج دولت از قیمت‌گذاری و واگذاری کامل خودروسازان به بخش خصوصی گفت: مدیریت دولتی ناپایدار است؛تنها رقابت می‌تواند بازار را کنترل و صنعت را پیشرو کند.
محمدرضا نجفی منش عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی  در رابطه با معایب و محاسن واگذاری شرکت های خودرو سازی به بخش خصوصی اظهار کرد: اگر شرکت‌ها را به بخش خصوصی واگذار کنند، پیشرفت بیشتری حاصل می‌شود؛ چرا که مدیران دولتی اصلاً پایدار و دائمی نیستند و با تغییر دولت همه مدیران عوض می‌شوند.

وی تأکید کرد: باید کاری کرد که همان‌طور که ایران‌خودرو که در ابتدای تأسیس خصوصی بود و بعد دولتی شد (که نتیجه‌اش پسرفت بود)، دوباره شرایط خصوصی‌سازی فراهم شود.

عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی گفت: در حال حاضر هم نیاز هست تا دولت چند اقدام مهم انجام دهد؛ یکی اینکه خودروسازی‌ها را خصوصی کند (کاری که درباره ایران خودرو آغاز شده) و دیگری اینکه در قیمت‌گذاری دخالت نکند.

نجفی منش بیان کرد: در دنیا تقریباً هیچ کشوری این‌گونه عمل نمی‌کند و تجربه نشان داده این روش غلط است و نتیجه مطلوبی ندارد و اگر دولت بخواهد اقدامی بکند، باید زمینه رقابت را مهیا کند؛ چرا که رقابت، بهترین کنترل‌کننده قیمت است.

همکاری دولت و بخش خصوصی می‌تواند ضمن حفظ اشتغال، ظرفیت‌های خودروسازی را به نفع کل اقتصاد فعال و اثرگذار کند.

با فعال‌شدن مکانیسم ماشه، یکی از صنایعی که پیش‌بینی می‌شود تحت تاثیر مستقیم قرار گیرد، صنعت خودرو و قطعه‌سازی است. محدودیت‌های احتمالی در تامین ارز و افزایش فشارهای خارجی، در کنار مشکلات ساختاری و رویه‌های داخلی، می‌تواند مسیر تولید را دشوارتر کند. در این شرایط، نحوه واکنش و رویکرد دولت در تعامل با بخش خصوصی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند؛ رویکردی که می‌تواند میان تداوم مداخله یا حرکت به سمت تسهیل فعالیت‌ها تفاوت ایجاد کند. بنابراین چشم‌انداز این صنعت اکنون بیش از هر زمان به تصمیمات داخلی وابسته است.

تازه‌ترین آمار مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد ۵۳.۶ درصد از واحدهای صنعتی در شهرک‌ها و نواحی صنعتی ایران به دلیل کمبود نقدینگی تعطیل یا غیرفعال شده‌اند؛ بحرانی که کارشناسان آن را تهدیدی جدی برای اشتغال و بقای صنعت می‌دانند.

بر اساس این گزارش، از مجموع ۵۲ هزار واحد صنعتی کشور، ۶ هزار و ۵۸۹ واحد به طور کامل تعطیل شده و تنها ۴۵ هزار و ۴۹۸ واحد فعال باقی مانده است. با این حال کمتر از یک‌سوم این واحدها با ظرفیت کامل فعالیت می‌کنند و باقی یا نیمه‌فعال‌اند یا در آستانه توقف تولید.

کمبود سرمایه در گردش عامل اصلی این بحران معرفی شده و بیش از ۵۰ درصد سهم تعطیلی‌ها را شامل می‌شود. ۹۲ درصد صنایع کوچک کشور که ستون اصلی اشتغال محسوب می‌شوند، از این معضل آسیب دیده‌اند.

در مراسم بزرگداشت روز صنعت و معدن که توسط خانه صنعت، معدن و تجارت استان تهران برگزار شد، محمدرضا نجفی‌منش به‌عنوان پیشکسوت صنعت استان تهران معرفی و تجلیل شد.

صنعت خودرو ایران با وجود ظرفیت تولید بالا و جایگاه مهم در اقتصاد ملی، همچنان گرفتار زیان‌دهی، وابستگی به واردات قطعات و مشکلات ساختاری است. این صنعت که به‌عنوان یکی از صنایع مادر شناخته می‌شود، پیوند گسترده‌ای با بخش‌های بالادستی و پایین‌دستی مانند فولاد، پتروشیمی، شیشه، لاستیک، آلومینیوم و قطعه‌سازی دارد، اما نتوانسته در رقابت جهانی جایگاه قابل‌توجهی کسب کند.

ظرفیت تولید و اهداف برنامه هفتم

بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، ظرفیت اسمی تولید خودرو در ایران حدود ۲ میلیون دستگاه در سال است. در حالی که برنامه هفتم توسعه دستیابی به تولید سالانه ۳ میلیون دستگاه را هدف‌گذاری کرده، تحقق این هدف به اصلاح زنجیره تأمین قطعات، سرمایه‌گذاری در فناوری‌های نوین و ارتقای بهره‌وری وابسته است.

واقعیت این است که واگذاری سایپا مانند تمام خصوصی‌سازی‌های بزرگ سال‌های گذشته با چالش‌های اساسی مانند مدل واگذاری مواجه است که اگر پاسخ درستی برای آن ارائه نشود نه تنها واگذاری نتیجه بخش نیست بلکه مشکلی به مشکلات قبلی اضافه می‌کند.

مدت‌ها است که مسئله واگذرای سایپا یکی از اخبار ثابت در چارچوب شرکت‌های باقی مانده مشمول خصوصی‌سازی است. اخیراً و در آخرین تصمیم‌گیری مقرر شد تا ۶ ماه وقفه در واگذاری آن ایجاد شود تا وزارت صمت بتواند مقدمات واگذاری آن را فراهم کند.

بررسی روند تولید خودروسازان خصوصی طی هشت سال گذشته نشان می‌دهد این بخش در سه سال اخیر با جهشی کم‌سابقه مواجه بوده است؛ جهشی که در تضاد با ادعای سیاستگذاران درباره محدودیت منابع ارزی برای واردات خودرو، با تخصیص قابل‌توجه ارز به شرکت‌های مونتاژکار شکل گرفته است.
آمارهایی که به تازگی از تیراژ مونتاژکاران خصوصی منتشر شده گویای این موضوع است که تولید بخش خصوصی از حدود ۱۰۳ هزار دستگاه در سال ۹۵ با فراز و فرودهایی همراه بوده و در نهایت در سال ۱۴۰۳ به اوج تاریخی خود یعنی ۲۷۳ هزار دستگاه رسیده است؛ یعنی بیش از هشت برابر نسبت به سال ۹۸.