در حالی که بسیاری از تحلیل‌گران انتظار داشتند تورم تولید خودرو در پاییز ۱۴۰۴ شتاب بگیرد، تازه‌ترین گزارش مرکز آمار ایران روایت متفاوتی ارائه می‌دهد. داده‌های رسمی نشان می‌دهد رشد هزینه‌های تولید در صنعت خودرو در این فصل، نسبت به تابستان کاهش یافته است؛ کاهشی که بیش از آن‌که نشانه آرامش باشد، می‌تواند حاصل وقفه زمانی انتقال شوک‌های اقتصادی به بخش تولید باشد.

بر اساس آمار مرکز آمار ایران، تورم تولیدکننده خودرو در پاییز امسال نسبت به فصل قبل ۶.۲ درصد ثبت شده است. این رقم در مقایسه با تورم ۱۰.۶ درصدی تابستان، افت محسوسی را نشان می‌دهد.

سعید مدنی، مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا با تأکید بر این‌که ارتقای کیفیت خودرو بدون نوسازی پلت‌فرم و اصلاح سیاست‌های کلان ممکن نیست، گفت: تداوم تولید خودروهای قدیمی، قیمت‌گذاری دستوری، فشار بر زنجیره تأمین و محدودیت‌های ناشی از تحریم، کیفیت خودرو در ایران را به مفهومی شعاری تبدیل کرده است.

مدنی با اشاره به این‌که کیفیت خودرو سال‌هاست به یکی از مناقشه‌برانگیزترین موضوعات صنعت خودرو تبدیل شده، اظهار داشت: در حالی که مصرف‌کنندگان از افت کیفیت و فاصله معنادار محصولات داخلی با استانداردهای جهانی گلایه دارند، کیفیت اغلب به‌صورت کلی و بدون توجه به الزامات فنی، اقتصادی و ساختاری مطرح می‌شود؛ درحالی‌که ریشه کیفیت، نه در مونتاژ نهایی، بلکه در طراحی محصول، پلت‌فرم، زنجیره تأمین و فضای کلان کسب‌وکار نهفته است.

امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو با اشاره به تحولات اخیر بازار خودرو، نقش خودروسازان در افزایش قیمت‌ها را کم‌رنگ دانست و تأکید کرد: در شرایط فعلی، عامل اصلی رشد قیمت خودرو، تصمیمات کلان اقتصادی دولت است، نه رفتار خودروسازان.

به گفته کاکایی، دولت به دلایل اقتصادی، نرخ ارز مرتبط با صنایع را به‌صورت ناگهانی از حدود ۷۰ هزار تومان به بازه ۱۲۵ تا ۱۳۰ هزار تومان افزایش داده است؛ افزایشی نزدیک به ۸۰ درصد که عملاً به معنای کاهش شدید ارزش پول ملی و جهش هزینه‌های تولید است.

علیرضا شاملو، عضو انجمن قطعه‌سازان استان تهران، با تشریح آنچه «شکست ساختاری خصوصی‌سازی و سیاست‌های ارزی در ایران» می‌نامد، گفت: خصوصی‌سازی در ایران بیش از آنکه یک اصلاح اقتصادی باشد، به شوخی تلخی تبدیل شده که پیامدهای آن امروز با گوشت و پوست و استخوان لمس می‌شود.

به گفته او، نحوه بازگشت ارز حاصل از صادرات و زمان‌بندی عرضه آن به بازار، به‌گونه‌ای طراحی شده که بیشترین فشار را بر دارایی ریالی مردم وارد کند.

در شرایطی که کیفیت خودرو به یکی از جدی‌ترین مطالبات افکار عمومی تبدیل شده، روایت فعالان و کارشناسان صنعت خودرو نشان می‌دهد مساله کیفیت، نه به یک نقص فنی ساده محدود می‌شود و نه صرفاً به عملکرد یک خودروساز یا قطعه‌ساز خاص. از حکمرانی و سیاست‌گذاری گرفته تا قیمت‌گذاری، زنجیره تأمین، فناوری، تحریم و حتی کیفیت سوخت، همگی در شکل‌گیری کیفیت خودرو نقش دارند؛ زنجیره‌ای به‌هم‌پیوسته که اختلال در هر حلقه آن، محصول نهایی را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد.

محسن موسوی، معاون کیفیت ساپکو، با اشاره به تغییر مدیریت در ایران‌خودرو، از جابه‌جایی نگاه این خودروساز به مقوله کیفیت خبر داد و گفت: از ابتدای استقرار مدیریت جدید، «مشتری نهایی» به‌عنوان محور اصلی سنجش کیفیت در کانون توجه قرار گرفته است. به گفته او، کیفیت یک شاخص ثابت و تک‌بعدی نیست، بلکه مجموعه‌ای از معیارها و برنامه‌های متنوع را شامل می‌شود که باید به‌صورت هم‌زمان دیده شوند.

موسوی با تاکید بر اینکه برنامه‌های پیشگیرانه همواره اثربخشی بالاتری دارند، توضیح داد: «در شرایط فعلی، اولویت ما ناگزیر بر خدمات پس از فروش قرار گرفت تا مراجعات مشتریان به تعمیرگاه‌ها، به‌ویژه در ماه‌های ابتدایی پس از تحویل خودرو، کاهش یابد.»

امیرحسین جلالی، عضو هیأت‌رئیسه انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، در واکنش به این دیدگاه که گفته می‌شود دو سوم مشکلات کیفی خودروها به قطعه‌سازان بازمی‌گردد، اظهار داشت: من این گزاره را دقیق و منطبق با واقعیت نمی‌دانم. بدون تردید قطعه‌سازان نیز با چالش‌هایی روبه‌رو هستند، اما اینکه به‌صورت عددی و کمی اعلام شود بخش عمده مشکلات کیفیت مستقیماً به قطعه‌سازی مربوط است، تحلیلی ساده‌انگارانه و نادقیق است.

وی با اشاره به تجربه همکاری قطعه‌سازان داخلی با خودروسازان بین‌المللی افزود: بسیاری از قطعه‌سازان داخلی در مقاطعی تأمین‌کننده شرکت رنوپارس بوده‌اند و خودروهایی که در آن دوره تولید شد، همچنان جزو محصولات باکیفیت بازار محسوب می‌شود. این در حالی است که حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد قطعات این خودروها توسط همین قطعه‌سازان داخلی تأمین می‌شد.

داده‌های منتشرشده در سامانه کدال، تصویری دوگانه از وضعیت تولید خودرو ترسیم می‌کند؛ تصویری که از یک‌سو کاهش تولید در مجموع صنعت را نشان می‌دهد و از سوی دیگر، واگرایی عملکرد سه خودروساز بزرگ کشور را برجسته می‌کند.

بر اساس این آمار، ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو از ابتدای سال جاری تا پایان آذرماه، در مجموع ۶۰۵ هزار و ۷۸۴ دستگاه خودروی سواری تولید کرده‌اند؛ رقمی که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، حدود ۴.۸ درصد کاهش را نشان می‌دهد. این افت معادل تولید نزدیک به ۳۱ هزار دستگاه خودرو است. با این حال، کاهش تولید به‌طور یکنواخت میان سه شرکت توزیع نشده و همین موضوع، تحلیل وضعیت صنعت را پیچیده‌تر می‌کند.

بر اساس آمار رسمی، هزینه‌های تولید خودرو در تابستان امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته بیش از ۳۳ درصد افزایش یافته است؛ افزایشی که هم‌زمان با تغییر رویه قیمت‌گذاری می‌تواند زمینه انتقال بخشی از این فشار به مصرف‌کنندگان را فراهم کند.

داده‌های تازه تورم تولیدکننده در تابستان سال‌جاری نشان می‌دهد بخش «تولید وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیمه‌تریلر» همچنان با فشارهای فزاینده هزینه‌ای مواجه است؛ فشاری که به گفته کارشناسان می‌تواند در ماه‌های آینده بر قیمت خودرو، سطح عرضه و رفتار تقاضای بازار اثرگذار باشد.

مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا با تأکید بر ضرورت اصلاح قیمت خودرو، گفت: با توجه به افزایش هزینه‌های تولید، محدودیت‌های ارزی و رشد قیمت نهاده‌ها، تداوم نظام فعلی قیمت‌گذاری، خودروسازان را با زیان انباشته بیشتری مواجه خواهد کرد و این روند قابل ادامه نیست.

سعید مدنی با اشاره به دشوارتر شدن شرایط تأمین ارز برای خودروسازان اظهار کرد: در حال حاضر تخصیص ارز به‌شدت سخت شده و ارز ترجیحی و حتی ارز مبادله‌ای کاهش پیدا کرده است. طبیعتاً در چنین شرایطی هزینه تمام‌شده تولید افزایش می‌یابد و اگر قرار است نظام قیمت‌گذاری حفظ شود، باید قیمت خودرو متناسب با رشد هزینه‌ها اصلاح شود.