عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان استان تهران، با تأکید بر مشترک بودن مسئولیت کیفیت میان خودروساز و قطعه‌ساز، می‌گوید تا زمانی که خودروسازی دولتی، انحصاری و غیرپاسخگو باشد، نه رقابت شکل می‌گیرد و نه کیفیت معنا پیدا می‌کند؛ چراکه کیفیت هنوز «هزینه» تلقی می‌شود نه «تعهد».

نرگس صفاری عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان استان تهران با اشاره به چالش‌های ساختاری صنعت خودرو اظهار داشت: مسئولیت کیفیت بین خودروساز و قطعه‌ساز مشترک است، اما باید شفاف گفت تا زمانی که خودروساز دولتی و انحصاری باشد و پاسخگویی در کار نباشد، نمی‌توان انتظار بهبود کیفیت داشت. کیفیت با دستورالعمل و بخشنامه درست نمی‌شود، بلکه نتیجه پاسخگویی، رقابت و تعهد است.

عضو انجمن قطعه سازان استان تهران با انتقاد از تداوم قیمت‌گذاری دستوری، فرسودگی ماشین‌آلات و توزیع ناعادلانه منابع مالی در صنعت خودرو، تاکید کرد که بدون اصلاح ریشه‌ای ساختار حکمرانی و واگذاری واقعی امور به بخش خصوصی، نه کیفیت ارتقا می‌یابد و نه بحران تولید و بدهی در زنجیره قطعه‌سازی پایان خواهد یافت.

یک کارشناس اقتصادی می‌گوید: به تازگی رقم مطالبات قطعه سازان حدود ۳۱۰ هزار میلیارد تومان اعلام شده، در حالی که پیش‌تر این عدد ۲۰۰ هزار میلیارد تومان عنوان می‌شد که نشان‌دهنده نبود شفافیت است.

تأخیر در تخصیص ارز و دشواری تأمین منابع ارزی برای تولیدکنندگان خودرو و قطعه‌سازی، به یکی از چالش‌های اصلی صنعت خودرو ایران تبدیل شده و به گفته مقام‌های رسمی، این وضعیت می‌تواند به کاهش تولید و افزایش بیشتر قیمت‌ها در بازار منجر شود.

جعفر قادری، نایب‌رئیس کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی، با اشاره به محدودیت‌های ارزی کشور گفت: افت فروش و قیمت نفت در بازارهای جهانی، کاهش درآمدهای ارزی دولت و در عین حال رشد شدید تورم و افزایش تقاضا برای ارز، منابع ارزی کشور را محدود کرده و مشکلات جدی برای تولیدکنندگان داخلی ایجاد کرده است.

در حالی که ارتقای کیفیت خودرو به یکی از مطالبات اصلی بازار و سیاست‌گذاران تبدیل شده، واقعیت‌های موجود در خطوط تولید قطعه‌سازی کشور نشان می‌دهد ریشه بخشی از افت کیفیت، نه در نیروی انسانی یا دانش فنی، بلکه در فرسودگی ماشین‌آلات تولید نهفته است؛ تجهیزاتی که عمر مفید آن‌ها سال‌هاست به پایان رسیده، اما همچنان با تعمیرات مقطعی به کار گرفته می‌شوند.

بر اساس استانداردهای صنعتی، ماشین‌آلات قطعه‌سازی باید به‌طور متوسط هر پنج سال یک‌بار نوسازی یا جایگزین شوند تا دقت، یکنواختی و کیفیت تولید حفظ شود. با این حال، در شرایط فعلی صنعت قطعه‌سازی ایران، این چرخه به‌طور کامل مختل شده و بسیاری از واحدها با ماشین‌آلاتی فعالیت می‌کنند که ۱۰ تا حتی ۲۰ سال از عمر آن‌ها گذشته است.

از ابتدای دی‌ماه، قطعه‌سازان ملزم شده‌اند ۸ درصد بهای قطعات تحویلی به خودروسازان را به‌عنوان پیش‌پرداخت مالیات بر ارزش افزوده پرداخت کنند؛ تصمیمی که در شرایط کمبود شدید نقدینگی و تأخیرهای طولانی در پرداخت مطالبات، نگرانی‌ها درباره تداوم تولید در زنجیره‌تأمین خودرو را تشدید کرده است.

بر اساس این سیاست، مالیات به‌صورت علی‌الحساب و از طریق سامانه فاکتور الکترونیکی، پیش از دریافت وجه فروش کسر می‌شود؛ در حالی‌ که قطعه‌سازان می‌گویند مطالبات آن‌ها معمولاً ۱۲۰ روزه و در مواردی بیش از ۳۰۰ روزه تسویه می‌شود.

یک عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی با انتقاد از ساختار انحصاری صنعت خودرو، تأکید کرد که ارتقای کیفیت خودروهای داخلی تنها با شکستن انحصار، اصلاح سیاست‌های وارداتی و واگذاری واقعی خودروسازی به بخش خصوصی امکان‌پذیر است.

بهنام رضوانی، نماینده مردم کلیبر و خداآفرین، با اشاره به تأکید رئیس‌جمهور بر بهبود کیفیت خودروهای داخلی گفت: برای ساماندهی بازار خودرو، صرف توصیه کافی نیست و باید تصمیمات اساسی و سیاست‌گذاری‌های کلان اتخاذ شود. کنار گذاشتن نگاه انحصاری، پیش‌شرط اصلی اصلاح این صنعت است؛ موضوعی که هم مطالبه مجلس و هم دولت به شمار می‌رود و کمیسیون صنایع و معادن آن را دنبال می‌کند.

علی چنگی، مدیرعامل شرکت پژوهش صنعت مدرن، با هشدار نسبت به پیامدهای ناپایداری انرژی و فرسودگی ماشین‌آلات در صنعت قطعه‌سازی، گفت قطع برق و گاز بیش از افزایش قیمت انرژی، تولید را زمین‌گیر کرده و ادامه این وضعیت می‌تواند در سال‌های آینده به توقف کامل تولید منجر شود.

چنگی با اشاره به شرایط فعلی زنجیره تأمین خودروسازی اظهار کرد: صنعت قطعه‌سازی کشور با بحرانی مواجه است که ریشه آن صرفاً در افزایش قیمت‌ها یا کمبود نقدینگی نیست، بلکه حاصل سال‌ها سیاست‌گذاری ناپایدار، بی‌برنامگی در حوزه انرژی، اختلال در تأمین ارز و مشکلات گمرکی است؛ عواملی که بهره‌وری تولید را به‌شدت کاهش داده و آینده این صنعت راهبردی را با ابهام روبه‌رو کرده است.

امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو، با اشاره به چالش‌های تداوم قیمت‌گذاری دستوری و بلاتکلیفی در واگذاری سهام دولتی خودروسازان گفت: بحث واگذاری سهام دولتی شرکت‌های خودروساز، نتیجه‌ سال‌ها سیاست‌گذاری‌های ناهماهنگ میان دولت‌ها، مجلس و نهادهای متولی صنعت خودروست. مجموعه این تصمیمات موجب شده نه‌تنها تولید خودرو در کشور کاهش یابد، بلکه صنعت خودرو متحمل زیان‌های سنگین نیز شود.

او با اشاره به تفاوت شرایط دو خودروساز بزرگ کشور افزود: در حال حاضر ایران‌خودرو به‌عنوان شرکتی که در مسیر خصوصی‌سازی گام برداشته، می‌تواند بر اساس قانون تجارت اقدام به متناسب‌سازی قیمت‌ها با هزینه‌های تولید کند؛ اما سایپا به‌دلیل باقی‌ماندن در چارچوب مالکیت دولتی، از چنین اختیاری برخوردار نیست. این تفاوت رفتار، یکی از نشانه‌های آشفتگی سیاستی در صنعت خودروست.

گروه خودروسازی سایپا، یکی از دو خودروساز بزرگ کشور، این روزها در یکی از بحرانی‌ترین دوره‌های فعالیت خود قرار گرفته است. زنجیره تأمین این شرکت تا امروز با تمام توان تلاش کرده تا مانع از توقف تولید شود، اما واقعیت این است که منابع مالی قطعه‌سازان به پایان رسیده و بدون ورود فوری وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت)، احتمال قفل کامل خطوط تولید سایپا بسیار بالاست.

در ماه‌های گذشته، قطعه‌سازان کشور با وجود بدهی‌های معوق سنگین از سوی این شرکت، برای حفظ جریان تولید همکاری کردند. اما اکنون به گفته فعالان این صنعت، «توان ادامه این حمایت دیگر وجود ندارد».