صنعت خودرو؛ از توسعه و داخلی‌سازی تا دخالت دولت

خبر قطعه – اما سعید مدنی، از مدیران باسابقه صنعت خودرو و مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا، معتقد است بخشی از مشکلات کنونی این صنعت نتیجه تغییر رویکرد دولت و افزایش مداخله مستقیم در اداره خودروسازان است.

او درباره اظهارات اخیر معاون اول رئیس‌جمهور مبنی بر اینکه صنعت خودرو طی ۶۰ سال گذشته به‌درستی آسیب‌شناسی نشده است، می‌گوید مسیر توسعه این صنعت در ایران، دست‌کم در مقاطعی، تفاوت چندانی با تجربه سایر کشورها نداشته است.

به گفته او، پیش از انقلاب برنامه‌هایی برای افزایش ساخت داخل در ایران‌ناسیونال دنبال می‌شد و پس از انقلاب نیز با تشکیل وزارت صنایع سنگین، سه هدف اصلی برای صنعت خودرو تعیین شد: افزایش تولید، توسعه ساخت داخل و ارتقای کیفیت.

جنگ و شرایط اقتصادی دهه ۶۰ اجرای بخشی از این برنامه‌ها را دشوار کرد، اما در دهه ۷۰ مسیر توسعه دوباره شتاب گرفت. تدوین قانون خودرو، تعیین مأموریت برای ایران‌خودرو و سایپا، توسعه خطوط تولید و شکل‌گیری شبکه گسترده قطعه‌سازی از جمله اقداماتی بود که به گفته مدنی، ساختار صنعت خودرو را تغییر داد.

در همین دوره، شرکت‌هایی مانند ساپکو در ایران‌خودرو و سازه‌گستر در سایپا نقش بیشتری در توسعه زنجیره تأمین پیدا کردند و بخشی از قطعات وارداتی در داخل کشور تولید شد.

مدنی می‌گوید توسعه صنعت خودرو در آن سال‌ها تنها به افزایش تیراژ و داخلی‌سازی محدود نبود و طراحی محصول نیز به‌تدریج وارد مرحله جدی‌تری شد. سمند، تیبا، دنا و دنا پلاس از جمله محصولاتی هستند که به گفته او نشان‌دهنده حرکت صنعت از مونتاژ صرف به سمت طراحی محصول بودند.

صادرات؛ تجربه‌ای که از بین رفت

مدیرعامل اسبق سایپا همچنین معتقد است صادرات خودرو نیز موضوع تازه‌ای نیست. او می‌گوید در دوره‌ای که دخالت دولت در امور اجرایی صنعت کمتر بود، گروه سایپا توانست بخشی از تولید خود را به کشورهایی مانند ونزوئلا، سوریه و عراق صادر کند.

به گفته مدنی، سهم صادرات در برخی مقاطع به حدود ۱۳ تا ۱۴ درصد تولید می‌رسید و حتی در دوره‌هایی به ۲۰ تا ۲۵ درصد افزایش یافت.

او تأکید می‌کند که این صادرات لزوماً متکی به ارز دولتی نبود و می‌توانست برای کشور تراز ارزی ایجاد کند.

با این حال، به اعتقاد او، افزایش مداخلات دولت از دولت‌های نهم و دهم نقطه عطفی در مسیر صنعت خودرو بود؛ دوره‌ای که به گفته مدنی، دولت بیش از گذشته در انتخاب مدیران، قیمت‌گذاری، فروش و سایر تصمیم‌های اجرایی وارد شد.

مشکل، قانون نیست؛ نحوه مدیریت است

مدنی معتقد است صنعت خودرو بیش از آنکه به قانون جدید نیاز داشته باشد، به اجرای درست قوانین موجود نیازمند است.

او می‌گوید قانون تجارت، انتخاب مدیرعامل را برعهده دولت یا وزیر نمی‌گذارد و این سهامداران و مجامع شرکت‌ها هستند که باید مدیران را انتخاب و بر عملکرد آنها نظارت کنند.

به باور او، مشکل زمانی ایجاد می‌شود که مدیرعامل اختیار کافی برای اداره شرکت نداشته باشد، اما همچنان مسئول عملکرد آن شناخته شود.

او می‌گوید در شرایط فعلی، دولت و نهادهای مختلف از رئیس‌جمهور و وزیر گرفته تا معاونان و دستگاه‌های نظارتی، مستقیماً در تصمیم‌های صنعت خودرو دخالت دارند؛ در حالی که مدیریت یک بنگاه بزرگ اقتصادی نیازمند استقلال، اختیار و پاسخگویی هم‌زمان است.

«صنعت باید به خود صنعت واگذار شود»

راهکاری که مدنی پیشنهاد می‌کند، کاهش نقش اجرایی دولت و واگذاری اداره خودروسازان به مدیران متخصص است.

به گفته او، دولت باید از خودروساز برنامه بخواهد و بر اجرای آن در چارچوب منافع ملی نظارت کند، اما نباید هم‌زمان مدیر انتخاب کند، شیوه فروش را تعیین کند، سامانه فروش ایجاد کند و درباره قیمت خودرو تصمیم بگیرد.

او تأکید می‌کند که صنعت خودرو همچنان مدیران و متخصصان باتجربه‌ای دارد و می‌توان با انتخاب مدیران توانمند و آشنا با توسعه محصول و مدیریت بحران، مسیر اصلاح را آغاز کرد.

آیا خودرو ایران واقعاً انحصاری است؟

یکی از استدلال‌های دولت برای ادامه مداخله در صنعت خودرو، نگرانی از انحصار و افزایش قیمت توسط خودروسازان است. مدنی این استدلال را نمی‌پذیرد.

او معتقد است بازار می‌تواند رفتار خودروساز را کنترل کند. اگر قیمت خودرو بیش از توان بازار باشد، تقاضا کاهش پیدا می‌کند و اگر محصول از نظر قیمت و کیفیت مناسب باشد، بازار به آن واکنش مثبت نشان خواهد داد.

از نگاه او، بازار تنها محل فروش خودرو نیست، بلکه اطلاعاتی درباره قیمت، کیفیت، میزان تقاضا و نوع محصول مورد نیاز مصرف‌کننده در اختیار خودروساز قرار می‌دهد.

صنعت خودرو هنوز قابل اصلاح است

مدنی در نهایت معتقد است مشکلات صنعت خودرو به اندازه‌ای نیست که اصلاح آن را غیرممکن کند.

او وجود بازار بزرگ داخلی را یکی از مهم‌ترین ظرفیت‌های صنعت خودرو می‌داند، هرچند تورم، شرایط اقتصادی و ورود گسترده خودروهای چینی، فضای رقابت را تغییر داده است.

به گفته او، اولویت امروز نباید تدوین یک سند یا قانون جدید باشد. بسیاری از اهدافی که اکنون دوباره درباره آنها صحبت می‌شود، از جمله افزایش تولید، ساخت داخل، ارتقای کیفیت و توسعه صادرات، پیش از این نیز در برنامه صنعت خودرو وجود داشته‌اند.

از نگاه مدیرعامل اسبق سایپا، مسئله اصلی این است که خودروساز اجازه داشته باشد خودروسازی کند.

دولت باید برنامه بخواهد، نظارت کند و نسبت به منافع ملی حساس باشد؛ اما مدیریت روزمره بنگاه را به مدیرانی بسپارد که در برابر اختیارات خود پاسخگو هستند.

مدنی معتقد است اگر دخالت‌های بیرونی کاهش پیدا کند و میان اختیار، مسئولیت و پاسخگویی مدیران تعادل برقرار شود، صنعت خودرو ایران همچنان ظرفیت اصلاح و بازگشت به مسیر توسعه را دارد.