سرمایهگذاری، نقدینگی، فناوری و نیروی انسانی؛ چهار بحران همزمان صنعت خودرو
کد خبر : ۶۷۴۱ | تاریخ انتشار : ۲۲-۰۴-۱۴۰۵ - ۸:۰۰ - ۱۳-۰۷-۲۰۲۶ - ۸:۰۰ | مدت مطالعه: |
نسخه چاپی
بیت اله فیضی عضو انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان استان تهران و مدیرعامل شرکت آذین قطعه پاسارگاد، با اشاره به کاهش سرمایهگذاری مولد در کشور اظهار کرد: متأسفانه طی حدود یک دهه گذشته، میزان سرمایهگذاری با در نظر گرفتن استهلاک تقریباً به صفر رسیده است.
به گفته وی، در سال ۱۴۰۴ نیز همزمان با خسارات ناشی از جنگ، شاخصهای اقتصادی وضعیت مطلوبی نداشتند و حتی گزارشهای بانک مرکزی از رشد منفی بخش صنعت حکایت دارد.
وی با بیان اینکه تولید ناخالص داخلی کشور در شرایط مناسبی قرار ندارد، افزود: بر اساس گزارشهای منتشر شده، سطح درآمد خانوارها به سالهای قبل از ۱۳۹۰ بازگشته و ادامه این روند، بدون شکلگیری سرمایهگذاری مولد، تنها به گسترش فقر در کشور منجر خواهد شد.
خبر قطعه – فیضی با تأکید بر اینکه ایران از ظرفیتهای طبیعی و اقتصادی قابل توجهی برخوردار است، گفت: پس از خسارات ناشی از جنگ، جذب سرمایه باید در اولویت سیاستهای اقتصادی کشور قرار گیرد. نخستین گام نیز بازگشت سیاستهای کلان کشور به محور توسعه است؛ چرا که اگر توسعه مبنای تصمیمگیریهای سیاسی، اقتصادی و اجتماعی قرار گیرد، بسیاری از مشکلات فعلی قابل حل خواهد بود.
عضو انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان استان تهران ادامه داد: تحقق رفاه عمومی و کاهش فقر از اهداف اصلی نظام بوده، اما برای رسیدن به این هدف، سرمایهگذاری مولد باید به صورت جدی مورد توجه قرار گیرد. همچنین جذب سرمایهگذاری خارجی و سرمایه ایرانیان خارج از کشور نیز باید در دستور کار قرار داشته باشد، زیرا منابع داخلی به تنهایی پاسخگوی جبران عقبماندگیهای اقتصادی نیست.
وی خاطرنشان کرد: ورود سرمایه خارجی علاوه بر تأمین منابع مالی، زمینه انتقال فناوریهای نوین، ایجاد اشتغال و افزایش رفاه را نیز فراهم میکند. در این میان دولت باید با تدوین قوانین پایدار و حمایت مؤثر از صنعتگران، کارآفرینان و سرمایهگذاران، مسیر سرمایهگذاری را تسهیل کند.
فیضی مهمترین پیششرط رونق سرمایهگذاری را ایجاد ثبات اقتصادی دانست و تصریح کرد: رفع تحریمها، کاهش تنشهای بینالمللی و ایجاد فضای باثبات اقتصادی میتواند زمینه بازگشت سرمایه و جبران عقبماندگیهای سالهای گذشته را فراهم کند.
وی گفت: خودروسازی ایران پس از پایان جنگ تحمیلی، بهویژه از اواسط دهه ۷۰ تا پایان دهه ۸۰، مسیر توسعه مناسبی را طی کرد و پروژههای متعددی با همکاری خودروسازان اروپایی، بهویژه پژو، اجرا شد. در این دوره، محصولات بهروزرسانی شدند و دانش فنی نیز تا حدودی در صنعت نهادینه شد.
به گفته وی، از ابتدای دهه ۹۰ به دلیل تشدید تحریمها و همچنین ضعف مدیریت، هیچ برنامه راهبردی بلندمدتی برای صنعت خودرو تدوین نشد؛ برنامهای که بتواند مسیر توسعه خودروسازان و متناسب با آن، برنامهریزی قطعهسازان را مشخص کند.
فیضی افزود: مشکلات مدیریتی، بهویژه در سایپا، موجب شد روند توسعه این خودروساز متوقف شود و طی بیش از یک دهه گذشته نیز اقدام مؤثری برای جبران این عقبماندگی صورت نگیرد. در حال حاضر مدیران بیشتر درگیر مدیریت روزمره هستند و به جای اجرای برنامههای توسعهای، تنها به عبور از دوره مسئولیت خود میاندیشند.
وی با اشاره به چشمانداز صنعت خودرو در دهه ۸۰ اظهار کرد: در آن سالها سرمایهگذاری گستردهای در صنعت خودرو و قطعهسازی انجام میشد و حتی افق تولید سه میلیون دستگاه خودرو و صادرات یک میلیون دستگاه برای سال ۱۴۰۴ ترسیم شده بود، اما هیچیک از این اهداف محقق نشد و امروز صنعت خودرو با نوعی بلاتکلیفی روبهرو است؛ بهگونهای که خودروساز، قطعهساز، دولت و مصرفکننده، همگی از شرایط موجود ناراضی هستند.
عضو انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان استان تهران یکی دیگر از چالشهای جدی صنعت خودرو را عقبماندگی فناوری دانست و گفت: سالهاست پروژههای توسعه محصول و طراحی پلتفرمهای جدید در خودروسازان بزرگ کشور متوقف شده است. در گذشته تقریباً هر دو یا سه سال یکبار پروژههای جدیدی، حتی بر پایه پلتفرمهای موجود، تعریف میشد، اما اکنون این روند تقریباً متوقف شده است.
وی افزود: ایرانخودرو بیش از گذشته به سمت مونتاژ محصولات خارجی حرکت کرده و سایپا نیز در حوزه تحقیقات و توسعه با بلاتکلیفی مواجه است. این در حالی است که رشد قطعهسازی در دهه ۸۰، نتیجه اجرای پروژههای توسعهای خودروسازان بود و همین پروژهها موجب انتقال بخشی از فناوری و کاهش فاصله صنعت خودرو ایران با کشورهای پیشرفته شده بود.
فیضی هشدار داد: در شرایطی که خودروسازان چینی هر سال محصولات جدید با فناوریهای نوین، سامانههای هوشمند و قابلیتهای مبتنی بر هوش مصنوعی عرضه میکنند، صنعت خودروی ایران از این روند فاصله گرفته است و ادامه این وضعیت میتواند در سالهای آینده موجب از دست رفتن بازار و فرسوده شدن صنعت خودرو و قطعهسازی کشور شود.
وی در بخش دیگری از سخنان خود، بحران نقدینگی را مهمترین مشکل قطعهسازان عنوان کرد و گفت: تأخیر طولانی در پرداخت مطالبات از سوی خودروسازان، ناشی از قیمتگذاری دستوری، موجب شده جریان نقدینگی در زنجیره تأمین مختل شود.
به گفته وی، در شرایط تورمی فعلی، سود حسابداری زمانی ارزش دارد که به نقدینگی تبدیل شود و تا زمانی که مطالبات قطعهسازان پرداخت نشود، امکان توسعه، خرید بهموقع مواد اولیه، سرمایهگذاری در فناوری و ارتقای کیفیت وجود نخواهد داشت.
فیضی همچنین کمبود نیروی انسانی را یکی دیگر از بحرانهای پیشروی صنعت دانست و اظهار کرد: در یکی دو سال آینده، مشکل اصلی بسیاری از صنایع دیگر مواد اولیه یا تجهیزات نخواهد بود، بلکه تأمین نیروی انسانی متخصص و کارگری به چالش اصلی تبدیل میشود.
وی افزود: حتی پرداخت دستمزد بالاتر از نرخ مصوب وزارت کار نیز نتوانسته مشکل جذب نیرو را برطرف کند. تغییرات جمعیتی، کاهش نرخ رشد جمعیت و کاهش تمایل نسل جدید به فعالیت در مشاغل تولیدی با ساعات کاری طولانی، موجب شده بسیاری از واحدهای تولیدی با کمبود نیروی انسانی مواجه شوند.
عضو انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان استان تهران در پایان، ناترازی انرژی را از دیگر موانع جدی تولید عنوان کرد و گفت: قطعیهای مکرر برق در شهرکهای صنعتی، تولید را با اختلال روبهرو کرده است. هرچند استفاده از ژنراتور به واحدهای صنعتی توصیه میشود، اما این تجهیزات توان جایگزینی کامل برق شبکه را ندارند و علاوه بر آن، هزینه بالای تأمین گازوئیل، که در بازار آزاد به حدود ۵۵ تا ۶۵ هزار تومان در هر لیتر رسیده، فشار مضاعفی بر تولیدکنندگان وارد کرده است.
وی تأکید کرد: مجموعه این مشکلات باعث شده مدیران واحدهای تولیدی به جای تمرکز بر توسعه، ارتقای کیفیت و نوآوری، بخش عمده توان خود را صرف تأمین نقدینگی، پرداخت حقوق کارکنان، تهیه مواد اولیه و تأمین انرژی کنند؛ شرایطی که ادامه آن آینده صنعت خودرو و قطعهسازی کشور را با مخاطرات جدی مواجه خواهد کرد.