۲۵ سال انتظار برای خرید ارزانترین خودرو داخلی!
کد خبر : ۶۹۱۴ | تاریخ انتشار : ۱۱-۰۶-۱۴۰۵ - ۹:۳۲ - ۰۲-۰۹-۲۰۲۶ - ۹:۳۲ | مدت مطالعه: |
نسخه چاپی
ساختار نامتوازن تامین مالی، نرخهای سنگین بهره بانکی و شتاب فزاینده تورم عمومی، صنعتخودرو کشور را در تنگنای دوگانه «افزایش غیرواقعی بهای تمامشده» و «کاهش قابل توجه قدرت خرید مصرفکننده» گرفتار کرده است. برخلاف تصور رایج بهگفته کارشناسان، بخش عمدهای از بار مالی تحمیلشده بر دوش تولیدکننده، ریشه در هزینههای پولی و ناکارآمدی سازوکارهای اعتباری دارد، نه عملیات مهندسی و صنعتی. در این میان، غیبت نظامهای نوین لیزینگ و تسهیلات خرد بلندمدت سبب شده است شاخص دسترسی اقشار کمدرآمد به یک خودرو پایه به نقطهای دستنیافتنی برسد و چرخه نوسازی ناوگان حملونقل و عرضه محصولات مدرن با بنبست تقاضا مواجه شود.
این مقام صنفی اضافه کرد: پاسخ ما این است که برخلاف این برداشت عمومی، خودرو در ایران بر اساس مولفههای واقعی تولید گران نیست؛ بلکه اگر شرایط تولید مشابه کشورهای منطقه برای ما فراهم شود، میتوانیم همین خودروها را با قیمتی به مراتب پایینتر تولید و روانه بازار کنیم.
تاثیر هزینههای نظام بانکی بر قیمت تمامشده
آلان با انتقاد از فرآیند تامین مالی در چرخه تولید بیان داشت: بخش عمدهای از بهای خودرو در کشور ما حاصل فرآیندهای مهندسی و عملیات فنی نیست، بلکه نتیجه مستقیم هزینههای سنگین ناشی از ساختار بانکی است.
عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو استان تهران اضافه کرد: یک تولیدکننده قطعه برای تامین نقدینگی و تولید سفارشهای خودروساز ناچار است تسهیلاتی با بهره ۴۰ درصدی دریافت کند. از سوی دیگر، خودروساز نیز برای تسویه مطالبات معوق قطعهساز، وامی جداگانه با همین نرخ سود ۴۰ درصدی میگیرد؛ این چرخه معیوب موجب میشود نزدیک به ۸۰ درصد بار مالی مضاعف تنها بابت سودهای بانکی بهقیمت نهایی محصول تحمیل شود.
این مقام صنفی با تاکید بر مشکلات مضاعف زنجیرهتامین مواداولیه تصریح کرد: علاوهبر فشارهای سنگین تامین مالی بانکی، تولیدکنندگان ناچارند مواداولیه را با نرخهایی بهمراتب بالاتر از قیمتهای جهانی و وارداتی تهیه کنند که همه اینها روی قیمت تمامشده محصول تاثیر مستقیم میگذارد.
وی ادامه داد: مردم باید بدانند که هدف مجموعه صنعتخودرو، تولید محصول گران یا بیکیفیت نیست؛ واقعیت این است که هزینههای سربار مالی و عدمهمراهی موثر سیستم بانکی، بهای تمامشده را بهشکل کاذب بالا برده و توان خرید مصرفکننده را بهشدت کاهش داده است.
در شرایطی که محصولات دو خودروساز بزرگ کشور با نرخی حدود ۵ تا ۱۰ هزار دلار به فروش میرسند، اگر خطوط تولید را به دوبی منتقل کنیم، هزینه تمامشده هر دستگاه به حدود ۳ هزار دلار کاهش خواهد یافت
نبود تسهیلات بلندمدت برای خانوادهها
این عضو هیاتمدیره انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو استان تهران با اشاره به الگوهای موفق جهانی در فروش اقساطی تایید کرد: در اقتصادهای پیشرفته، نهادهای رفاهی و بانکی در کنار متقاضیان و بهویژه قشر جوان قرار دارند. بهعنوان نمونه در بازار آمریکا، مصرفکننده نیازی بهپرداخت نقدی کل مبلغ یک خودرو مانند فورد ۶۰ هزار دلاری ندارد؛ زیرا پرداخت چنین رقمی برای یک شهروند عادی نیز دشوار است.
وی اضافه کرد: در آن کشورها ساختار اعتباری بهگونهای طراحی شده که خودروهای داخلی با تسهیلات ۱۰ تا ۱۳ ساله و خودروهای خارجی با اقساط ۵ ساله واگذار میشوند تا ضمن حفظ پویایی صنعت، رفاه مصرفکننده تامین شود.
آلان با تبیین نقش نوسازی ناوگان در مهار آلودگی و مصرف سوخت اظهار داشت: در گذشته شهروندان در کشورهای غربی با اختصاص ماهانه حدود ۳۰۰ دلار از درآمد ۳ هزار دلاری خود میتوانستند خودروهای درجهیک سوار شوند و اگرچه اخیرا این رقم بهحدود ۷۰۰ دلار رسیده و اعتراضاتی را در پی داشته، اما همچنان سازوکار خرید اقساطی برای ضعیفترین اقشار مهیاست.
وی ادامه داد: این شیوه سبب میشود خانوارها هر پنج سال یکبار خودرو خود را نوسازی کنند و کشور با معضلاتی نظیر مصرف سرسامآور سوخت، آلودگی هوا و فرسودگی ناوگان حملونقل روبهرو نشود؛ الگویی که متاسفانه در کشور ما بهدلیل ساختار ناکارآمد تسهیلاتی بهطور کامل غایب است.
تحلیل طول دوره انتظار کارگران برای خرید خودرو
این مقام صنفی با ارائه آماری از سقوط توان مالی اقشاری با حقوق حداقلی در جامعه گفت: محاسبات ما نشان میدهد توان خرید یک کارگر برای دسترسی به اقتصادیترین خودرو بازار در طول سالیان گذشته به شدت افول کرده است.
آلان اضافه کرد: در سال ۱۳۹۶ یک نیروی کار با پسانداز کامل ۱۵ ماه از دستمزد خود میتوانست یک دستگاه پراید ۱۳۱ خریداری کند. این شاخص در سال ۱۴۰۰ برای خودروهایی نظیر تیبا به ۲۳ ماه افزایش یافت و تا سال گذشته برای خرید کوییک به ۲۵ ماه دستمزد رسید. امروز این دوره انتظار برای خرید همان خودرو پایه به حدود ۳۵ ماه تمامِ حقوق یک کارگر متاهل با دو فرزند رسیده است.
عضو هیاتمدیره انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو استان تهران با تشریح سناریوهای واقعی پسانداز افزود: اگر فرض را بر این بگذاریم که یک کارگر بتواند ماهانه یکسوم درآمد خود را پسانداز کند، دوره انتظار او برای خرید یک خودرو اقتصادی به ۷۵ ماه میرسد.
این مقام صنفی ادامه داد: فاجعهبارتر اینکه اگر این پسانداز در سیستم بانکی ریالی نگهداری شود و تبدیل به داراییهای امن مانند طلا نگردد، با احتساب تورم شدید سالانه، دوره انتظار برای خرید همان خودرو به ۲۵۰ ماه یعنی بیش از ۲۰ سال افزایش مییابد؛ مدتی که عملا فراتر از توان و طول عمر مفید کاری یک انسان است و دسترسی به خودرو را برای این قشر ناممکن میسازد.
در سال ۱۳۹۶ یک نیروی کار با پسانداز کامل ۱۵ ماه از دستمزد خود میتوانست یک دستگاه پراید ۱۳۱ خریداری کند. امروز این دوره انتظار برای خرید همان خودرو پایه به حدود ۳۵ ماه رسیده است
شکاف شاخص قدرت خرید مردم
آلان با مقایسه وضعیت بازار کار ایران با سایر کشورها گفت: بررسی شاخصهای جهانی نشاندهنده عمق بحران در کشور ماست. در آلمان یک کارگر با میانگین پنج ماه دستمزد و در فرانسه با هفت ماه حقوق قادر به خرید یک خودرو استاندارد است.
عضو هیاتمدیره انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو استان تهران اضافه کرد: این عدد در چین حدود ۲۵ ماه، در ترکیه ۴۸ ماه و در برزیل ۵۱ ماه برآورد میشود؛ اما در ایران این شاخص در سناریوهای معمول به بیش از ۶۰ ماه و در صورت حفظ دارایی ریالی در سیستم بانکی به ۲۵۰ ماه میرسد که نشاندهنده ناتوانی کامل طبقه کارگر در خرید حتی یک دستگاه خودرو اقتصادی نظیر پراید است.
این مقام صنفی با تاکید بر ریشههای ساختاری و کلان چالشهای فعلی تایید کرد: درشرایطی که تورم رسمی و ساختاری سالانه ارقام بسیار بالایی را ثبت میکند و نظام بانکی از کارآمدی لازم برای پوشش نیازهای اعتباری برخوردار نیست، توسعه کیفی و عرضه خودروهای بهروزتر بهدلیل عدمکشش و ناتوانی قدرت خرید جامعه با بنبست مواجه میشود.
وی افزود: ما بر این باوریم که همزمان با ارتقای استانداردهای تولید، باید خودرو اقتصادی متناسب با درآمد مردم نیز عرضه شود؛ اما واقعیت بنیادین این است که چالش اصلی صنعتخودرو ناشی از ریشههای عمیق اقتصادی و مسائل کلان ساختاری است که بر این بخش تحمیل شده است.