امیرحسین جلالی، عضو هیأت‌رئیسه انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، در واکنش به این دیدگاه که گفته می‌شود دو سوم مشکلات کیفی خودروها به قطعه‌سازان بازمی‌گردد، اظهار داشت: من این گزاره را دقیق و منطبق با واقعیت نمی‌دانم. بدون تردید قطعه‌سازان نیز با چالش‌هایی روبه‌رو هستند، اما اینکه به‌صورت عددی و کمی اعلام شود بخش عمده مشکلات کیفیت مستقیماً به قطعه‌سازی مربوط است، تحلیلی ساده‌انگارانه و نادقیق است.

وی با اشاره به تجربه همکاری قطعه‌سازان داخلی با خودروسازان بین‌المللی افزود: بسیاری از قطعه‌سازان داخلی در مقاطعی تأمین‌کننده شرکت رنوپارس بوده‌اند و خودروهایی که در آن دوره تولید شد، همچنان جزو محصولات باکیفیت بازار محسوب می‌شود. این در حالی است که حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد قطعات این خودروها توسط همین قطعه‌سازان داخلی تأمین می‌شد.

در ۲۲ مین همایش ملی و کنفرانس بین المللی مهندسی ساخت و تولید که در محل ساپکو برگزار شد؛ پنل تخصصی “کیفیت خودرو” با حضور جمعی از صاحب نظران این حوزه برگزار شد.

جواد علی‌نژاد، عضو هیأت‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو استان تهران، در این همایش با اشاره به جایگاه کیفیت در صنعت خودرو گفت: در سطح جهانی، کیفیت یک موضوع حاشیه‌ای یا تزئینی نیست، بلکه یک مزیت رقابتی پایدار به‌شمار می‌رود. هر خودروسازی که نتواند کیفیت را در سطح انتظار بازار حفظ کند، به‌سرعت جایگاه خود را از دست می‌دهد؛ همان‌گونه که خودروسازان ژاپنی در بازار آمریکا، با تکیه بر کیفیت، توانستند سهم قابل‌توجهی از بازار برندهای سنتی آمریکایی را تصاحب کنند.

وی با تأکید بر تفاوت فضای ایران با بازارهای جهانی افزود: اما در ایران، کیفیت دیگر صرفاً یک مسئله فنی نیست و به‌شدت تحت‌تأثیر عوامل سیاسی، نوع حکمرانی، سیاست‌گذاری‌ها و حتی رفتارهای اجتماعی قرار دارد. صنعت خودرو در کشور، به دلایل مختلف به یک هدف آسان برای انتقادهای عمومی و سیاسی تبدیل شده است.

آنچه امروز در صنعت خودرو در حال وقوع است، صرفاً یک اختلاف حقوقی یا مدیریتی نیست؛ نشانه‌ای است از شکاف عمیق میان تصمیم‌سازی و واقعیت تولید.

وقتی فروش یک خودروساز بزرگ متوقف می‌شود، این تصمیم در خلأ اجرا نمی‌شود؛ اثر آن با تأخیر کوتاه، به خطوط تولید قطعه‌سازان، نقدینگی بنگاه‌ها و در نهایت به سفره کارگران منتقل می‌شود.

قطعه‌سازان می‌گویند در شرایطی که بدهی انباشته خودروسازان پرداخت نشده، تورم و کاهش ارزش پول ملی هزینه تولید را چند برابر کرده و مواد اولیه از سوی صنایع بزرگ دولتی با قیمت‌های فزاینده عرضه می‌شود، انتظار تاب‌آوری بیشتر از بخش خصوصی، بیش از آنکه یک سیاست اقتصادی باشد، نوعی انتقال مسئولیت است.

افزایش دوبرابری نرخ ارز در کنار قیمت‌گذاری دستوری و رشد هزینه مواداولیه، توان تامین ارز و مواد را از قطعه‌سازان گرفته و تولید را شکننده کرده است

تولید قطعات خودرو درحالی زیر بار سیاست‌های ارزی نفس می‌کشد که ارز مورد نیاز، نه‌تنها به‌صورت محدود و قطره‌چکانی تخصیص می‌یابد، بلکه با نرخی عرضه می‌شود که عملا خارج از توان تولیدکنندگان است. جهش دوبرابری قیمت ارز، در کنار تثبیت قیمت فروش و رشد چشمگیر و محسوس هزینه مواداولیه، نقدینگی زنجیره تولید را خشک کرده و ادامه فعالیت را با تردید جدی مواجه ساخته است؛ وضعیتی که می‌تواند به‌کاهش تولید و تشدید مشکلات در صنعت‌خودرو منجر شود.

گزارش دی‌ماه «ماه‌نمای صنعت خودرو و قطعه‌سازی» در نگاه اول نشانه‌هایی از تداوم فعالیت و حتی بهبود در صنعت خودرو را مخابره می‌کند اما در واقعیت چگونه است. بر اساس گزارش «ماه‌نمای صنعت خودرو و قطعه‌سازی»، تولید خودروهای سواری در دی‌ماه به ۶۹ هزار و ۲۹۷ دستگاه رسیده که نسبت به آذرماه افت قابل توجه ۱۶.۶۷ درصدی را نشان می‌دهد.

حسین مومى وند، عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان استان تهران با تشریح مشکلات صنعت خودرو و قطعه‌سازی، گفت: مشکلات این صنعت را می‌توان در چند بخش بررسی کرد که نخستین و مهم‌ترین آن، وضعیت نرخ ارز و افزایش قیمت مواد اولیه است. در دو تا سه ماه اخیر تقریباً همه اقلام مورد نیاز تولید با رشد حداقل ۵۰ درصدی و به‌طور میانگین نزدیک به دو برابر افزایش قیمت مواجه شده‌اند.

وی افزود: همین افزایش قیمت ارز و مواد اولیه باعث شده مطالباتی که قطعه‌سازان از خودروسازان دارند، ارزش واقعی خود را از دست بدهد؛ به‌طوری که حداقل ۵۰ درصد از ارزش این مطالبات تنها در همین دو ماه گذشته کاهش یافته است.

رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور با انتقاد از سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو، تأکید کرد در شرایطی که نرخ ارز و قیمت مواد اولیه دو برابر شده، خودروساز مجبور است محصول نهایی را با قیمت دستوری عرضه کند؛ موضوعی که به گفته او عامل اصلی شکل‌گیری صف‌های خرید، اختلاف قیمت کارخانه و بازار و زیان انباشته خودروسازان است.

محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور، در واکنش به افزایش قیمت خودرو اظهار کرد: نرخ ارز از حدود ۷۰ هزار تومان به ۱۴۰ هزار تومان رسیده و قیمت فولاد ۳۰ هزار تومانی به حدود ۶۰ هزار تومان افزایش یافته است. برای فولاد، مس و سایر مواد اولیه هیچ یارانه‌ای پرداخت نمی‌شود.

در حالی “کیفیت خودرو” همواره مورد نقد قرار گرفته که کمتر شاهد انجام تحلیلی درست و تعریف اقدامات موثر در جهت بهبود بوده ایم و همواره به صورت کلیشه ای یک خریدار ایرانی (عموما یک فرد زحمت کش) را در برابر یک خودروی بی کیفیت داخلی قرار داده ایم؛ فارق از آنکه ببینیم چه داده ایم و چه تحویل گرفته ایم!

جواد علی نژاد، رئیس کمیته کیفیت خودرو انجمن قطعه سازان تهران، با تاکید بر لزوم تعریف شفاف “کیفیت” و لزوم پرداختن به همه عوامل ریشه ای موثر در آن ، “کیفیت خودرو” را حاصل عملکرد کارامد یک اکوسیستم از تامین کننده ، قطعه ساز ، خودرو ساز ، نگهداری از خودرو و خدمات پس از فروش خواند و عنوان نمود ما در این اکوسیستم با انواع چالش ها روبرو هستیم و بدون برنامه، استراتژی و نگاه منسجم، قطعا راه به جایی نخواهیم برد.

با انتقال بخشی از تخصیص ارز از تالار اول به تالار دوم مرکز مبادله، هزینه تولید در زنجیره خودروسازی ایران وارد مرحله تازه‌ای از فشار شده است. فعالان صنعت قطعه‌سازی می‌گویند تغییر مبنای ارزی، زیانی سنگین و بدون راهکار جبرانی را به این بخش تحمیل کرده و عملاً قطعه‌سازان را به نقطه تمرکز بحران اقتصادی صنعت خودرو تبدیل کرده است.

محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، می‌گوید بخش عمده مشکلات اقتصادی صنعت خودرو اکنون مستقیماً در قطعه‌سازی انباشته شده است. به گفته او، افزایش شدید نرخ ارز مهم‌ترین عامل این فشار است؛ ارزی که پیش‌تر با نرخ حدود ۷۰ هزار تومان در اختیار قطعه‌سازان قرار می‌گرفت، اکنون با نرخ‌هایی نزدیک به ۱۳۰ هزار تومان و در قالب ارز تالار دوم محاسبه می‌شود؛ تغییری که به‌طور کامل مبنای هزینه تولید و قیمت‌گذاری قطعات را دگرگون کرده است.

بازار خودروی ایران سال‌هاست صحنه یک تناقض آشکار است: سیاست‌گذار با شعار حمایت از مصرف‌کننده، قیمت‌ها را سرکوب می‌کند، اما خروجی این مداخله چیزی جز گرانی، کمبود، رانت و ناتوان‌تر شدن مردم نبوده است. «جنگ قیمت‌ها» در بازار خودرو نه یک رقابت سالم، بلکه نتیجه مستقیم تثبیت دستوری قیمت‌ها در بازاری انحصاری و کم‌عرضه است؛ جنگی که برندگان و بازندگانش از پیش مشخص‌اند.

در ظاهر، قیمت‌گذاری دستوری قرار است خودرو را برای مردم ارزان کند. اما در واقعیت، مصرف‌کننده بزرگ‌ترین بازنده این سیاست است. خودرویی که با قیمت مصوب عرضه می‌شود، یا به دست مصرف‌کننده واقعی نمی‌رسد یا پس از عبور از فیلتر قرعه‌کشی، با اختلافی فاحش در بازار آزاد معامله می‌شود. نتیجه روشن است: مردم نه‌تنها ارزان‌تر نمی‌خرند، بلکه هر سال قدرت خریدشان کمتر و فاصله‌شان با بازار خودرو بیشتر می‌شود.