قیمتگذاری دستوری عامل تعطیلی خطوط خودروسازان و قطعه سازان
کد خبر : ۲۴۳۱ | تاریخ انتشار : ۲۸-۰۴-۱۴۰۲ - ۱۸:۳۳ - ۱۹-۰۷-۲۰۲۳ - ۱۸:۳۳ | مدت مطالعه: |
نسخه چاپی
عضو هیئت رییسه انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور گفت: قیمتگذاری دستوری خودروسازان را به زیاندهی کشاند. این زیاندهی بر صنعت قطعهسازی نیز تاثیر گذاشته است به نحوی که در حال حاضر بسیاری از خطوط تولید قطعه از چرخه خارج شده یا برخی از آنها با یکپنجم ظرفیت در حال فعالیت هستند.
به گزارش خبر قطعه، علی یکه فلاح، افزود: این روند، ظرفیتهای قطعهسازان را خالی کرده و امید به سرمایهگذاری در این صنعت را از بین برده است. اگر شرکتهای قطعهسازی و خودروسازی به این روال اداره شوند، کشور به یک مونتاژکار تبدیل میشود و صنعت خودروسازی ازبین میرود.
وی صنعت خودروسازی کشور را در تامین نیازهای بازار ایران توانمند دانست و گفت: صنایع خودروسازی خصوصی و دولتی که شکل گرفتهاند میتوانند به تنهایی پاسخگوی نیازهای بازار باشند به شرط آن که که دولت از اداره دستوری صنعت خودرو دست بکشد و شورای رقابت دیگر مدعی قیمتگذاری خودرو در کشور نباشد.
وی یادآور شد: بورس کالا توانست تا حدودی سایه قیمتگذاری دستوری بر صنعت خودرو را کم کند، اما در نهایت این روش نیز راه حل نهایی نیست. قیمتگذاری دستوری علاوه بر آن که خودرو را به کالای سرمایهای تبدیل کرده، رانتی در بازار کشور ایجاد کرده که سود آن تنها در جیب دلالان میرود. این رانت باعث افزایش تقاضای کاذب در بازار نیز میشود به طوری که اکنون نمیتوان تشخیص داد که یک میلیون و ۵۰۰ هزار تقاضا واقعی و از طرف مردم است یا خیر.
عضو هیئت رییسه انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور شد: تقاضای بازار خودروی ایران از لحاظ تیراژ داخلی، یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه است. به عبارتی دیگر، به صورت متوسط نیاز بازار خودروی کشور و با توجه به قدرت خرید مردم، خودروسازان داخلی باید سالانه یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید شود.
یکهفلاح تاکید کرد: نیاز بازار خودرو به بخشهای دیگری نیز تقسیم میشود. برای مثال، باید به این نکته توجه شود که چه میزان از تقاضای بازار توانایی خرید خودروهای خارجی بیش از ۱۵ هزار دلار و بیشتر را دارد. واردات خودرو تنها میتواند این بخش از نیاز بازار را برطرف کند و پاسخگوی نیاز کل بازار نخواهد بود.
این فعال صنعت قطعهسازی در ادامه گفت: صنعت خودروسازی و بازار آن در سایر کشورهای جهان نیز مانند ایران است، اما شیوه قیمتگذاری در هیچ جای دنیا بدین شکل صورت نمیگیرد. در این میان این مساله مطرح میشود که چرا شورای رقابت باید بازار خودرو را انحصاری شناسایی کند؟
یکه فلاح ضمن اشاره به آزادسازی واردات خودرو و کمک آن به تعدیل بازار افزود: در حال حاضر واردات خودرو به کشور آزاد شده است، اما این مساله به تنهایی نمیتواند انحصار بازار را بشکند. در این رابطه نکتهای که مطرح میشود، میزان ورود خودروهای خارجی به کشور و تامین نیازهای بازار است. باید منتظر ماند و مشاهده کرد که چه تعداد خودرو وارد کشور میشود و آیا این تعداد میتواند بازار خودرو را اشباع کند یا خیر؟ اگر واردات خودروهای نو و کارکرده به صورت صحیح اجرا شود، بازار خودرو دیگر از شکل انحصاری خارج میشود و این امر در کنار فعالیت ۴۰ تا ۵۰ خودروساز دولتی و خصوصی اتفاق میافتد.
وی ادامه داد: اگر سرمایه در گردش خودروسازان و قطعهسازان تامین و ناوگان حمل و نقل کشور بازسازی شود، زیرساخت مناسبی برای تولید خودرو در کشور ایجاد خواهد شد. در نتیجه، در صورت کنارهگیری دولت از اداره بنگاههای اقتصادی خودروسازان میتوانند ظرفیت تولید خود را به طور سالیانه تا دو میلیون دستگاه هم بالا ببرند.
این عضو هیئت رئیسه انجمن صنایع همگن کشوری در پایان گفت: در شرایطی که بازار از حالت انحصار خارج شد، دولت و شورای رقابت دیگر نباید به صورت دستوری صنعت و بازار خودرو را اداره کند. چراکه یکی از بهانههای ورود شورای رقابت به بحث قیمتگذاری خودروها، انحصاری بودن بازار خودرو است و با خودرو مانند روال پیشین، برخورد انحصاری میکند. هنگامی که خودرو از انحصار خارج شد، بازار و میزان عرضه و تقاضا باید در عرصه قیمتگذاری تصمیم بگیرد و به تعیین قیمت توسط یک نهاد ناظر نیازی نخواهد بود.