یک کارشناس اقتصادی با انتقاد از ادامه سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو ، این رویکرد را عامل گسترش رانت، شکل‌گیری فساد ساختاری و افزایش زیان انباشته در خودروسازان دانست.

بهزاد خسروی آدینه‌وند می‌گوید مداخله مستقیم دولت در تعیین قیمت‌ها، بدون توجه به سازوکار عرضه و تقاضا، نه‌تنها به کنترل بازار منجر نشده بلکه به ایجاد نوعی انحصار و شکل‌گیری «بازار دوگانه» انجامیده است؛ بازاری که در آن فاصله قیمت کارخانه و بازار آزاد، زمینه‌ساز فعالیت واسطه‌ها شده است.

در شرایطی که صنعت قطعه‌سازی طی ماه‌های اخیر علاوه بر مشکلات مزمن ارزی، ثبت سفارش و ترخیص مواد اولیه با تبعات ناشی از جنگ و اختلال در ارتباطات نیز مواجه بوده است، انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان استان تهران در نامه‌ای به وزارت صمت خواستار اعطای یک فرصت سه‌ماهه برای رفع موانع تولید و جبران عقب‌ماندگی‌های ایجاد شده در زنجیره تأمین خودرو شد.

انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان استان تهران در تازه‌ترین اقدام، با ارسال نامه‌ای به محمد مفتح، قائم‌مقام وزیر صمت در امور بازرگانی، مجموعه‌ای از مطالبات و پیشنهادهای اجرایی را برای تسهیل تأمین مواد اولیه، ماشین‌آلات و قطعات مورد نیاز تولید ارائه کرده است.

در حالی که صنعت خودرو سال‌هاست با چالش‌هایی همچون قیمت‌گذاری دستوری، کمبود نقدینگی و زیان انباشته مواجه است، اکنون موج جدید افزایش قیمت مواد اولیه به یکی از مهم‌ترین دغدغه‌های تولیدکنندگان تبدیل شده است.

بررسی آمارها نشان می‌دهد قیمت بسیاری از مواد پلیمری، فلزات پایه و نهاده‌های مورد استفاده در قطعه‌سازی طی چند ماه اخیر رشد کم‌سابقه‌ای را تجربه کرده‌اند؛ موضوعی که به گفته فعالان این صنعت، هزینه تولید را به شکل چشمگیری افزایش داده و ادامه فعالیت بسیاری از واحدهای قطعه‌سازی را با دشواری مواجه کرده است.

عضو هیأت علمی دانشگاه خوارزمی با انتقاد از سیاست قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو، تأکید کرد که ادامه این روند نه‌تنها خودروسازان و قطعه‌سازان را با زیان مواجه کرده، بلکه مصرف‌کنندگان نیز از نتایج آن رضایت ندارند و تنها واسطه‌ها و دلالان از شرایط موجود منتفع می‌شوند.

وحید شقاقی اظهار کرد: اساساً ورود شورای رقابت به موضوع قیمت‌گذاری خودرو اشتباه بوده است. این شورا وظایف مهم‌تری دارد و طی سال‌های گذشته نیز ورود آن به این حوزه نه به تنظیم بازار منجر شده و نه رضایت ذی‌نفعان را به همراه داشته است.

سعید مدنی، مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا، با انتقاد از تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو گفت: زمانی که میان قیمت کارخانه و بازار فاصله قابل توجهی ایجاد می‌شود، خودرو از یک کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای و محل کسب سود تبدیل می‌شود. به گفته او، برخلاف بسیاری از کالاها که قیمت کارخانه و بازار آنها نزدیک به یکدیگر است، در بازار خودرو این شکاف قیمتی موجب شکل‌گیری تقاضای سوداگرانه شده است.

وی افزود: وجود سودهای ۶۰ تا ۷۰ درصدی در بازار خودرو باعث شد میلیون‌ها نفر برای خرید خودرو ثبت‌نام کنند، در حالی که بخش عمده این افراد مصرف‌کننده واقعی نبودند. به گفته مدنی، آمار ثبت‌نام‌های چند میلیونی در طرح‌های فروش خودرو خود نشانه‌ای آشکار از وجود رانت و سود در بازار بود و نشان می‌داد تنها بخش کوچکی از متقاضیان مصرف‌کننده واقعی هستند.

احسان نعمت‌بخش، عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان استان تهران، با انتقاد از سیاست قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو گفت: امروزه صنعت خودروسازی کشور در یک بن‌بست سیاست‌گذاری گرفتار شده است که نتیجه‌ای جز متضرر شدن تولیدکننده، مصرف‌کننده نهایی و سودجویی دلالان نداشته است.

وی با طرح این پرسش که چگونه می‌توان از تولیدکننده‌ای که مواد اولیه خود را در بازار رقابتی تأمین می‌کند انتظار داشت محصول نهایی را با قیمت‌گذاری دستوری عرضه کند، افزود: قطعه‌سازان و خودروسازان تمامی ملزومات حیاتی تولید از جمله ورق‌های فولادی، محصولات پتروشیمی و آلومینیوم را از طریق بورس کالا و بر اساس سازوکار عرضه و تقاضا خریداری می‌کنند. وقتی هزینه نهایی تولید که بخش عمده آن را مواد اولیه تشکیل می‌دهد، شناور و مطابق با قیمت‌های جهانی و نرخ ارز تعیین می‌شود، تحمیل قیمت دستوری بر محصول نهایی به معنای نادیده گرفتن واقعیت‌های اقتصادی تولید است.

امیرحسین جلالی، نایب‌رئیس انجمن قطعه‌سازان تهران، در واکنش به یادداشت منتشرشده با عنوان «چرا خودروسازان و قطعه‌سازان مشکلات را بزرگنمایی می‌کنند؟» اظهار کرد: متأسفانه در این یادداشت به جای ارائه آمار، مستندات و تحلیل کارشناسی، از ادبیاتی استفاده شده که بیش از آنکه به نقد شباهت داشته باشد، توهین به صدها هزار نفر از فعالان صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور است.

وی افزود: به‌کارگیری عباراتی نظیر «گداصفتی»، «مظلوم‌نمایی»، «چوپان دروغگو» و «تله فریب» نه تنها کمکی به حل مشکلات صنعت نمی‌کند، بلکه بی‌احترامی آشکار به حدود ۵۰۰ هزار نفر نیروی انسانی شاغل در زنجیره خودروسازی و قطعه‌سازی کشور است که در سخت‌ترین شرایط اقتصادی، تحریم‌ها و محدودیت‌های مالی، تولید را متوقف نکرده‌اند.

در حالی که خودروسازان ایرانی سال‌هاست با زیان انباشته دست‌وپنجه نرم می‌کنند، افزایش مستمر قیمت مواد اولیه، چشم‌انداز خروج این صنعت از بحران را دشوارتر از گذشته کرده است. فعالان صنعت می‌گویند شکاف میان هزینه واقعی تولید و قیمت‌های تکلیفی، به یکی از مهم‌ترین چالش‌های زنجیره خودرو و قطعه‌سازی تبدیل شده است.

طی یک سال گذشته قیمت بسیاری از نهاده‌های اصلی تولید خودرو از جمله مس، آلومینیوم، فولاد و مواد پلیمری افزایش یافته است؛ موادی که بخش قابل توجهی از هزینه ساخت قطعات و خودرو را به خود اختصاص می‌دهند. در چنین شرایطی، قطعه‌سازان و خودروسازان معتقدند رشد هزینه‌ها با سازوکار قیمت‌گذاری فعلی همخوانی ندارد و همین موضوع فشار مالی بر تولیدکنندگان را افزایش داده است.

صنعت خودروی ایران سال‌هاست میان دوگانه «کنترل قیمت» و «حفظ تولید» گرفتار مانده است؛ وضعیتی که به اعتقاد برخی نمایندگان مجلس، نه تنها به نفع مصرف‌کننده تمام نشده، بلکه زمینه گسترش رانت و کاهش انگیزه تولید را نیز فراهم کرده است.

جعفر قادری، نماینده مجلس شورای اسلامی، با اشاره به ساختار انحصاری بازار خودرو در کشور، معتقد است تا زمانی که امکان رقابت واقعی در بازار فراهم نشده، نمی‌توان بازار خودرو را کاملاً بدون نظارت رها کرد. با این حال، او تأکید می‌کند که هرگونه سیاست قیمت‌گذاری باید به گونه‌ای باشد که تولیدکننده را وارد چرخه زیان نکند.

نرگس صفاری، عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان استان تهران، با انتقاد از روند پرداخت مطالبات قطعه‌سازان از سوی خودروسازان، اظهار کرد: در هیچ صنعت پویایی نمی‌توان تولیدکننده‌ای را یافت که همزمان مواد اولیه را به‌صورت نقدی خریداری کند، حقوق و دستمزد کارکنان را ماهانه بپردازد، مالیات و بیمه را به‌موقع تسویه کند، اما مطالبات خود را با ماه‌ها تأخیر دریافت کند. این دقیقاً همان وضعیتی است که امروز بسیاری از قطعه‌سازان کشور با آن مواجه هستند.

وی افزود: قرار بود مطالبات قطعه‌سازان در دوره‌های مشخص و قابل پیش‌بینی پرداخت شود، اما در عمل زمان وصول مطالبات به مراتب طولانی‌تر شده و فشار مالی سنگینی را به زنجیره تأمین تحمیل کرده است. نتیجه این وضعیت آن است که قطعه‌سازان ناچارند برای تأمین سرمایه در گردش به منابع مالی گران‌قیمت متوسل شوند؛ هزینه‌ای که نه در قیمت قطعات دیده می‌شود و نه توسط خودروسازان جبران می‌شود.