چرا برخی خودروهای داخلی از همان ابتدا آلاینده‌اند؟

خبر قطعه – مقایسه آلایندگی منابع متحرک یا خودروها در ایران و اروپا به خوبی گویای فاصله زیاد خودروهای داخلی با استانداردهای روز دنیا است به طوری که طبق گزارش سازمان حفاظت محیط زیست، حمل و نقل منشأ حدود ۸۰ درصد آلودگی کشور است این در حالی است که در اتحادیه اروپا، سهم خودروها نهایتاً به ۲۰ درصد می‌رسد.

جالب آنجاست که این آلودگی فقط سهم خودروهای فرسوده و مسن نیست و خودروهای نو داخلی هم به نوعی آلاینده محسوب می‌شوند. در این خصوص«احمد طاهری»، رئیس مرکز ملی هوا و تغییراقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست، امسال خبر داد که تعداد زیادی از خودروهای تولید داخل از همان ابتدای تولید از نظر استانداردهای آلایندگی وضعیت نامناسبی دارند.

طاهری گفته بود «قانونگذار تا چهار سال اول پس از تولید، خودروها را از اخذ معاینه فنی معاف کرده است، اما متأسفانه تعداد قابل‌ملاحظه‌ای از این خودروها که به‌دلایلی چون بهره‌مندی از تخفیف طرح ترافیک به مراکز معاینه فنی مراجعه می‌کنند؛ از نظر آلایندگی مردود می‌شوند. در برخی خودروهای داخلی این آمار به بالای ۲۰ درصد هم می‌رسد.»

علت این وضعیت نگران کننده را باید در عملکرد خودروسازها و کاهش مداوم کیفیت ساخت موتورهای داخلی و استفاده از موتورهای منسوخ شده جستجو کرد. هر شخصی با کمترین اطلاعات فنی از خودرو، می‌داند که موتورهای ef7 و tu5 کیفیت به مراتب بهتری از موتورهای xu7  و tu3  دارند  اما یکی از خودروسازها طی سال‌های اخیر به سمت استفاده از دو موتورxu7  و tu3  رفته و بر روی محصولات پرفروش خود این موتورهای منسوخ شده را نصب می‌کند. اقدامی که به بهانه تحریم اما در واقع برای کسب سود بیشتر و به قیمت افزایش آلایندگی این محصولات داخلی انجام می‌شود.

موتور xu7 در مقایسه با موتورهای به روز کنونی یک فاجعه فنی تمام عیار است. استفاده از این موتور هشت سوپاپ قدیمی قبل از سال ۲۰۰۰ میلادی در اروپا ممنوع شده است. حتی کشورهای آفریقایی هم از همان حوالی سال ۲۰۰۰ میلادی نه تنها تولید این موتور را متوقف کرده‌اند بلکه در سال‌های بعد موتور xu10 را هم کنار گذاشته‌اند. استفاده از موتور tu3 توسط خودروساز داخلی هم در حالی است که در دنیا موتور tu9 مدت‌ها قبل معرفی شده است.

فراگیر شدن استفاده از موتورهای xu7 و tu3 بر روی محصولات داخلی و بازگشت به این موتورهای منسوخ شده در حالی است که این دو موتور هیچ تجهیزات پیشرفته‌ای برای کنترل آلایندگی مانند کاتالیست‌های سه‌گانه (TWC) پیشرفته، سنسورهای O₂ چندگانه، یا سیستم‌های EGR ندارند.

همچین هشت سوپاپ بودن این موتورها به جای ۱۶ سوپاپ، باعث خام‌سوزی و آلودگی بیشتر می‌شود چون در موتورهای ۱۶ سوپاپ احتراق کامل‌تر است و موتور از نظر کنترل آلایندگی کارایی بهتری دارد. همچنین، کنترل بهتر زمان‌بندی سوپاپ‌ها در موتورهای ۱۶ سوپاپ، به کاهش NOx کمک می‌کند. موتورهای ۱۶ سوپاپ نسبت به هشت سوپاپ با کاهش پمپاژ (Pumping Losses)، کارایی حجمی‌ (Volumetric Efficiency) را بهبود می‌دهند و درنتیجه مصرف سوخت و آلایندگی کاهش می‌یابد.

علاوه بر اینها، استفاده از سیستم VVT در موتورهای ۱۶ سوپاپ می‌تواند NOx و  HC را تا ۱۵ درصد کاهش دهد.

البته خودروساز مدعی است که این موتورها را با استاندارد یورو5 همگام کرده است. این ادعا در حالی است که فقط سیستم خنک کننده این موتور تغییر جزئی داشته و بر روی آن کاتالیست نصب شده است. به همین دلیل این ادعا خلاف واقع به نظر می‌رسد چون بدون تغییرات اساسی در موتور xu7 که دارای استاندارد یورو2 و یورو3 است؛ نمی‌توان به استانداردهای بالاتر رسید. این تغییرات اساسی باید در سیستم‌های کنترل آلایندگی از جمله سیستم تزریق سوخت الکترونیکی پیشرفته، کاتالیست سه‌گانه با کارایی بالا، سنسور اکسیژن پیشرفته (Lambda Sensor)، سیستم بازگردش گازهای اگزوز (EGR) بهبودیافته، سیستم تشخیص نشت بخار سوخت (EVAP)، مدیریت الکترونیکی و کاهش اصطکاک داخلی انجام شود. حتی اگر همه این تغییرات هم اعمال شود احتمالا موتور xu7  به استاندارد یورو4 برسد نه بیشتر.

بنابراین، حتی اگر بپذیریم که خودروساز در راستای ادعای خود، تغییراتی اساسی مانند تعویض سیستم انژکتور به مدل چندنقطه‌ای پیشرفته (MPFI)، نصب کاتالیست سه‌گانه با راندمان بالا، بهبود سیستم ECU و افزودن سنسورهای پیشرفته O₂ و افزودن سیستم EGR کارآمد را بر روی موتور xu7 انجام داده باشد، شاید به استاندارد یورو5 نزدیک شده است. البته این شرکت هیچ مستندی دراین‌باره منتشر نکرده و هیچ منبع بین‌المللی ادعای بهینه‌شدن موتور xu7 را تأیید نکرده است.

طبق بررسی‌ها، موتورهایی که از استاندارد یورو5 برخوردار هستند پنج و نیم برابر کمتر از موتورهای یورو2 منوکسیدکربن تولید می‌کنند. میزان تولید بنزین نسوخته و ناکس نیز در موتورهای یورو5 نسبت به یورو2 به ترتیب ۱۰ و پنج برابر کمتر است.

این موتورهای منسوخ شده با استاندارد یورو2 و یورو3 و مصرف بسیار زیاد که گاهی به ۱۴ لیتر و یا بیشتر در هر ۱۰۰ کیلومتر هم می‌رسد؛ نقش بسیار زیادی در آلودگی و ناترازی انرژی دارند.

نقش اطلس تجارت ایران در بهبود کیفیت صنعت خودرو

این شرایط، یک شمای کلی از وضعیت صنعت خودروسازی کشور است. وضعیتی که با مماشات نهادهای متولی نظارت بر این صنعت تشدید شده و تا زمانی که خودروسازان با همین ذهنیت انحصاری به کار خود ادامه دهند؛ بدتر هم خواهد شد. اما اگر رویه خود را تغییر داده و بازارآزادی و صادرات محور فکر کنند؛ قابل اصلاح است.

در شرایطی که رقابت در صنعت خودروسازی جهان در بالاترین سطح ممکن است؛ خودروسازهای ما هم باید قیمت وکیفیت محصولات خود را اصلاح کنند تا بتوانند سهمی از این بازار داشته باشند. البته ممکن است فعالان صنعت خودرو، تحریم را مانع بزرگ حضور در بازارهای جهانی معرفی کنند. اما محصول باکیفیت در هر شرایطی راه خود را به بازارهای جهانی باز خواهد کرد.

این موضوع با کمک «اطلس تجارت ایران» به عنوان یک ابزار هوشمند در دستیابی به بازارهای جهانی امکان‌پذیر است. اطلس تجارت ایران نه تنها می‌تواند مسیرهای دستیابی به بازار کشورهای هدف را شناسایی و معرفی کند؛ بلکه قادر است اطلاعات بازار لوازم یدکی و قطعات تولیدی در کشورهای مختلف و مسیرهای دسترسی به آن را در اختیار تولید کنندگان قرار دهد. البته پیش‌زمینه همه اینها، تولید محصولات با کیفیت است. ما در دهه ۸۰ و ۹۰ تجربه صادرات خودرو(سمندef7) به کشورهایی چون روسیه را داشته‌ایم اما عدم پشتیبانی و تأمین لوازم یدکی، باعث از دست رفتن این بازارها شد. با اطلس تجارت ایران این بازارها ایجاد و حفظ خواهد شد.

مشارکت اطلس تجارت فقط منحصر با صادرات نیست. این اطلس می‌تواند مسیرهای تأمین قطعات وارداتی مورد نیاز خودروسازها که گاهاً نبود آنها منجر به توقف در تکمیل فرآیند تولید می‌شود را شناسایی و معرفی کند. با این راهکار، دیگر خودروسازها بهانه‌ای برای کاهش کیفیت محصولات خود با استفاده از قطعات سطح پایین‌تر ندارند.

* سیدطه‌حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند