سبقت مقررات از تولید؛ خودروسازان ایرانی زیر بار دستورالعمل‌های غیرواقعی

خبر قطعه – امیررضا کرمی، کارشناس صنعت خودرو می‌گوید: سیاست‌گذار از خودروهای برقی و استانداردهای یورو۶ حرف می‌زند، در حالی‌که در کف کارخانه هنوز خط تولید با توقف به‌دلیل کمبود ECU یا کاتالیست مواجه است. این تفاوت میان آرزو و واقعیت، به زیان تولیدکننده و مصرف‌کننده تمام می‌شود.

سه محور اختلاف سیاست و واقعیت

بررسی‌ها نشان می‌دهد فاصله میان خواسته سیاست‌گذار و توان صنعت در سه محور اصلی مشهود است: استانداردهای زیست‌محیطی، ارتقای کیفیت و نظام قیمت‌گذاری دستوری.

🔹 استاندارد یورو۶؛ هدف بلند، ابزار ناکافی

بر اساس مصوبه دولت، خودروسازان و واردکنندگان باید از سال ۱۴۰۶ محصولات خود را مطابق با استاندارد آلایندگی یورو۶ عرضه کنند. اما صنعت خودرو هنوز در تطبیق با یورو۵ دچار مشکل است.

به گفته کارشناسان فنی، بسیاری از موتورهای فعلی حتی قابلیت ارتقا به سطح جدید را ندارند و توسعه پلتفرم‌های جدید، میلیاردها تومان سرمایه نیاز دارد.

در حال حاضر سه خودروساز اصلی کشور با مجموع زیان انباشته بیش از ۲۸۰ هزار میلیارد تومان مواجه‌اند؛ عددی که تحقق پروژه‌های فناورانه را تقریبا ناممکن می‌کند.

یک مدیر پیشین صنعتی که نخواست نامش فاش شود، می‌گوید: سیاست‌گذار با تصور توان رقابت جهانی تصمیم می‌گیرد، اما در عمل حتی بودجه تحقیق و توسعه بسیاری از خودروسازان برای خرید تجهیزات پایه کافی نیست.

🔹 ارتقای کیفیت بدون مسیر

آیین‌نامه ارتقای کیفیت خودرو که در آبان ۱۴۰۴ ابلاغ شد، به گفته تحلیلگران، فاقد شاخص‌های کمی و ابزار نظارتی است. این سند که قرار بود حلقه‌ای میان قطعه‌سازی و خدمات پس از فروش ایجاد کند، تاکنون به‌دلیل نبود بودجه و دستورالعمل‌های اجرایی، عملاً در سطح ابلاغیه باقی مانده است.

بررسی سوابق نیز نشان می‌دهد تلاش‌های مشابه در سال‌های ۱۳۸۶، ۱۳۸۹ و ۱۳۹۷ سرنوشت مشابهی داشتند؛ قوانینی که اهداف بلندی داشتند اما در اجرا متوقف شدند.

🔹 قیمت‌گذاری دستوری؛ تله تکراری

در کنار استانداردها، نظام قیمت‌گذاری دستوری به مهم‌ترین مانع اصلاح صنعت تبدیل شده است. شورای رقابت و وزارت صمت هر سال با هدف حمایت از مصرف‌کننده، قیمت کارخانه را تعیین می‌کنند، اما این قیمت‌ها اغلب هزینه تمام‌شده تولید را پوشش نمی‌دهد.

در نتیجه، خودروسازان مجبورند با زیان تولید کنند، کیفیت را کاهش دهند یا تیراژ را پایین بیاورند. اختلاف چشمگیر میان قیمت کارخانه و بازار نیز رانت و سوداگری را افزایش داده است.

الهام نادری، تحلیلگر بازار سرمایه در گفت‌وگو با ما می‌گوید: وقتی سیاست‌گذار به‌طور همزمان قیمت را سرکوب می‌کند و انتظار ارتقای کیفیت دارد، نتیجه فقط افزایش زیان و فرار سرمایه است. هیچ شرکتی در شرایط زیان انباشته نمی‌تواند موتور نسل جدید طراحی کند.

به گفته او، بسته تسهیلات ۴۰ همتی که قرار است از سوی بانک مرکزی به خودروسازان پرداخت شود، در واقع برای جبران همان زیان ناشی از سیاست‌های دستوری است، نه توسعه صنعت.

خدمات پس از فروش و استانداردهای معلق

وزارت صمت اخیراً آیین‌نامه‌های جدیدی برای خدمات پس از فروش و عرضه خودروهای وارداتی تدوین کرده است. اما بسیاری از شرکت‌های واردکننده هیچ ارتباط مستقیمی با خودروسازان مادر ندارند و توان ایجاد شبکه خدمات رسمی را ندارند؛ مسئله‌ای که در نهایت موجب سردرگمی مشتریان شده است.

در زمینه استانداردها نیز داستان تکرار می‌شود: تعداد استانداردهای اجباری خودرو از ۵۵ مورد در سال ۱۳۹۵ به ۸۵ مورد در ۱۳۹۷ و اکنون به ۱۲۲ مورد افزایش یافته است، اما بسیاری از آنها به‌دلیل تحریم‌ها و کمبود منابع مالی، عملاً تعلیق شده‌اند.

شکاف عمیق میان سیاست و تولید

تحلیلگران می‌گویند موتور مقررات‌گذاری کشور با سرعت کار می‌کند، اما موتور تولید از رمق افتاده است. در حالی‌که وزارت صمت از توسعه پایدار، خودروهای برقی و رضایت مشتری سخن می‌گوید، کارخانه‌ها هنوز برای تأمین سرمایه در گردش و پرداخت بدهی قطعه‌سازان با مشکل روبه‌رو هستند.

سعید فلاح، اقتصاددان صنعتی در این‌باره می‌گوید: تا زمانی‌که تصمیم‌سازی‌ها بر پایه واقعیت اقتصادی نباشد، نه یورو۶ اجرا می‌شود، نه کیفیت ارتقا می‌یابد. صنعت خودرو بیش از هر چیز به ثبات ارزی، آزادی در قیمت‌گذاری و هماهنگی سیاستی نیاز دارد.

در نهایت، به نظر می‌رسد صنعت خودرو ایران بیش از آنکه قربانی کمبود فناوری یا سرمایه باشد، قربانی تصمیم‌هایی است که در دایره بوروکراسی تدوین می‌شوند، نه در میدان تولید.