خبری از تسهیلات ۴۰ همتی به خودروسازان نیست؟

خبر قطعه – همین موضوع باعث شد طی جلسات متعددی که در نهادهای تصمیم‌گیر برگزار شد، تصمیم بر اعطای این میزان تسهیلات به خودروسازان گرفته شد. با این حال سازوکار طوری طراحی شد که این مبلغ مستقیما صرف پرداخت بخشی از این بدهی‌ها شود.

در این زمینه روز گذشته عزت‌الله زارعی، سخنگوی وزارت صمت از شارژ حساب قطعه‌سازان خبر داد. وی در این رابطه گفته است: «دو منبع بانکی به ارزش هر کدام ۲۰ هزار میلیاردتومان برای حمایت از خودروسازان پیش‌بینی شده است که هفته گذشته سازوکار اجرایی آن ابلاغ شد.

طبق این سازوکار، قطعه‌سازان به‌بانک معرفی می‌شوند و بانک منابع مالی را مستقیما به‌حساب قطعه‌ساز واریز می‌کند. این وجوه در حساب خودروساز گردش نخواهد داشت. با این روش، منابع مالی بدون واسطه در اختیار قطعه‌ساز قرار می‌گیرد و انتظار می‌رود با سرعت عمل بیشتر، تکالیف محول‌شده در حوزه تولید و تامین قطعات انجام شود.» اما قطعه‌سازان به اندازه سخنگوی وزارت صمت در این مورد خوشبین نیستند. مازیار بیگلو، دبیر انجمن قطعه‌سازان کشور، موضوع پرداخت این تسهیلات را تایید کرده؛ اما گفته است برای استفاده از این تسهیلات موانع جدی وجود دارد.

وی در گفت‌وگو با یکی از خبرگزاری‌ها عنوان کرده است: «بانک‌ها در عمل منابع لازم را برای پرداخت به قطعه‌سازان در اختیار ندارند و ابلاغیه اخیر نمی‌تواند گره از مشکلات این بخش باز کند. با وجود اعلام رسمی حمایت مالی، وضعیت واقعی نقدینگی در صنعت‌خودرو و قطعه‌سازی همچنان یکی از چالش‌های اصلی تولید به‌شمار می‌رود و اثرگذاری طرح جدید نیازمند رفع موانع اعتباری و بانکی است.»

تا حدی می‌توان گفت که ایجاد این مشکلات تا حدی قابل پیش‌بینی بوده است. از همان ابتدا هم که موضوع تسهیلات ۴۰ همتی مطرح شده بود، بسیاری از کارشناسان در این مورد دو هشدار عمده را مطرح می‌کردند. نخست این‌که تزریق این میزان نقدینگی می‌تواند پیامدهای تورمی قابل‌توجهی را به‌همراه داشته باشد و همچنین اساسا تامین این نقدینگی برای بانک‌ها کار بسیار دشواری است.

درواقع آن‌چه اکنون در مرحله اجرا مشاهده می‌شود، دقیقا همان پاشنه‌آشیلی است که کارشناسان از ابتدا نسبت به آن هشدار داده بودند. از یک‌ سو، تامین نقدینگی در مقیاس ۴۰ همت برای بانکی که خود با ناترازی جدی روبه‌رو است، عملا با تاخیر و محدودیت مواجه شده و این موضوع باعث می‌شود جریان پرداخت‌ها به قطعه‌سازان به‌صورت یکنواخت و قابل اتکا پیش نرود. از سوی دیگر، نگرانی تورمی روز اول همچنان پابرجاست؛ چراکه هرگونه خلق نقدینگی جدید حتی در قالب تسهیلات هدفمند درنهایت فشار اضافی بر سطح عمومی قیمت‌ها ایجاد می‌کند؛ فشاری که بخشی از آن دوباره به‌هزینه تولید بازمی‌گردد و عملا اثربخشی همین بسته حمایتی را نیز کاهش می‌دهد.

این درحالی است که وضعیت در بخش تولید داخل چندان مطلوب نیست؛ درحالی ‌که دنیا رقابت را به سمت برقی‌سازی و هیبرید برده، بازار ایران در عمل تنها با محصولات بنزین‌سوز مواجه است و گزینه گازسوز مقرون‌به‌صرفه‌ای وجود ندارد. این ناترازی در عرضه و نبود تنوع سوختی، نتیجه سال‌ها غفلت سیاست‌گزاران از ضرورت اصلاح ساختار سوخت و نادیده گرفتن واقعیت‌های اقتصادی همچون رشد مصرف بنزین، افزایش تعداد خودروها و محدودیت ظرفیت تولید سوخت پاک در کشور است.

با این حال، به‌نظر می‌رسد پس از سال‌ها تاخیر، نشانه‌هایی از بازنگری در سیاست‌ها دیده می‌شود. در برنامه جامع تامین و تخصیص حامل‌های انرژی شبکه حمل‌ونقل کشور که مهرماه امسال به تصویب هیات دولت رسیده، چند مسیر برای برون‌رفت از بحران موجود تعریف شده است؛ از جمله بازگشت دوباره نگاه سیاست‌گزار به توسعه سوخت گاز از مسیر تبدیل کارگاهی خودروهای بنزینی به گازسوز، اصلاح فاصله قیمت گاز و بنزین برای ایجاد انگیزه مصرف و همچنین الزام دوباره خودروسازان به تولید حداقل ۱۵ درصد از محصولات خود به‌صورت گازسوز.

هرچند در این مصوبه بر استفاده از خودروهای برقی و هیبرید نیز اشاره‌ای شده، اما بسیار کمرنگ و فاقد سازوکار اجرایی مشخص است؛ موضوعی که نشان می‌دهد سیاست‌گزار هنوز تصمیم قاطعی درباره گذار به‌سوخت‌های پاک نگرفته و همچنان میان ضرورت‌های اقتصادی، محدودیت‌های صنعتی و فشار رشد مصرف بنزین سرگردان مانده است. در چنین شرایطی و با وجود محدود بودن سبد سوختی، نبود برنامه منسجم و خطاهای سیاستی مکرر، مصرف‌کنندگان همچنان با کمترین حق انتخاب روبه‌رو هستند؛ وضعیتی که نه تنها به ناترازی بنزین دامن می‌زند، بلکه فاصله ایران با روند جهانی «گذار انرژی» را روزبه‌روز افزایش می‌دهد.