کیفیت خودرو؛ محصول زنجیرهای معیوب یا قربانی سیاستگذاری؟
کد خبر : ۵۹۸۱ | تاریخ انتشار : ۱۸-۱۱-۱۴۰۴ - ۱۲:۵۳ | مدت مطالعه: |
نسخه چاپی
در شرایطی که کیفیت خودرو به یکی از جدیترین مطالبات افکار عمومی تبدیل شده، روایت فعالان و کارشناسان صنعت خودرو نشان میدهد مساله کیفیت، نه به یک نقص فنی ساده محدود میشود و نه صرفاً به عملکرد یک خودروساز یا قطعهساز خاص. از حکمرانی و سیاستگذاری گرفته تا قیمتگذاری، زنجیره تأمین، فناوری، تحریم و حتی کیفیت سوخت، همگی در شکلگیری کیفیت خودرو نقش دارند؛ زنجیرهای بههمپیوسته که اختلال در هر حلقه آن، محصول نهایی را تحتتأثیر قرار میدهد.
خبر قطعه – این نگاه، محور اصلی مباحث مطرحشده در بیستودومین نمایشگاه و همایش ملی و کنفرانس بین المللی مهندسی ساخت و تولید در شرکت ساپکو بود؛ جایی که کارشناسان، مدیران و نمایندگان صنفی، در پنل تخصصی “کیفیت خودرو” کیفیت خودرو ایرانی را نه یک «مسأله فنی»، بلکه یک «چالش ساختاری» توصیف کردند.
آیا قطعهسازان مقصرند؟
امیرحسین جلالی، عضو هیأترئیسه انجمن صنایع همگن قطعهسازان، یکی از گزارههای رایج درباره کیفیت را زیر سوال میبرد؛ اینکه «دو سوم مشکلات کیفی مربوط به قطعهسازان است».
به گفته جلالی، این گزاره با واقعیت همخوانی ندارد. همان قطعهسازانی که امروز متهم میشوند، در همکاری با خودروسازان بینالمللی محصول باکیفیت تولید کردهاند.
او تجربه همکاری قطعهسازان داخلی با رنوپارس را مثال میزند؛ خودروهایی که بخش قابلتوجهی از قطعات آنها داخلی بود، اما از نظر کیفی در بازار قابلقبول ارزیابی میشدند.
جلالی یک گزاره کلیدی را مطرح میکند: ما بنگاه اقتصادی هستیم. اگر کیفیت خریدار داشته باشد، حتماً به سمت آن حرکت میکنیم.
بهگفته او، بدون شفافیت در معیارهای انتخاب تأمینکننده و بدون اولویتدادن واقعی به کیفیت، انتظار کیفیت پایدار غیرواقعبینانه است.
او همچنین به عقبماندگی فناوری اشاره میکند: بخش زیادی از تجهیزات تولیدی ما متعلق به نسل دوم است، در حالی که دنیا به نسل چهار و پنج رسیده. دخالت بالای نیروی انسانی، نوسان کیفیت را افزایش میدهد.
کیفیت؛ یک مسأله سیاسی؟
جواد علینژاد، عضو هیأتمدیره انجمن قطعهسازان تهران، کیفیت خودرو را در ایران بهشدت سیاستزده میداند: در دنیا کیفیت یک مزیت رقابتی است، اما در ایران به موضوعی سیاسی و احساسی تبدیل شده است.
او تاکید میکند کیفیت بدون تعریف و اندازهگیری، قابل مطالبه نیست و کیفیت در ایران باید متناسب با محدودیتها تعریف شود: کیفیت یعنی حداکثر کیفیت قابل ساخت، نه کیفیت آرمانی.
بهگفته علینژاد، کیفیت پایین سوخت، تحریمها و دسترسی محدود به مواد اولیه با گرید بالا، مستقیماً کیفیت خودرو را تحتتأثیر قرار میدهد؛ مسائلی که خارج از اختیار خودروساز و قطعهساز است.
کیفیت؛ فراتر از یک نقص فنی
اسماعیل شجاعی، کارشناس صنعت خودرو، معتقد است برداشت عمومی از کیفیت، بیش از آنکه تحلیلی باشد، احساسی است.
او میگوید: مردم نخستین شاخصی که برای قضاوت خودرو مطرح میکنند، فقدان کیفیت است؛ در حالی که کیفیت حاصل یک زنجیره از متغیرهای بههمپیوسته است و اگر این زنجیره بهصورت نظاممند دیده نشود، صحبت از کیفیت صرفاً در حد شعار باقی میماند.
بهگفته شجاعی، کیفیت خودرو مستقیماً به نحوه حکمرانی اقتصادی گره خورده و بدون مطالبهگری بخش خصوصی، نمیتوان انتظار داشت سیاستگذار بهصورت خودکار مسیر کیفیت را هموار کند: بهبود کیفیت، محصول چانهزنی است؛ نهادهای صنفی باید کیفیت را از حکمرانی مطالبه کنند.
او تاکید میکند که کیفیت را نمیتوان به قیمتگذاری یا عملکرد کارخانه محدود کرد: کیفیت به عملکرد مجلس، دولت، انتصابها و میزان شایستهسالاری بازمیگردد. اگر نظام تصمیمگیری کارآمد نباشد، دستیابی به محصول باکیفیت عملاً غیرممکن میشود.
مشتری؛ شاخص نهایی کیفیت؟
در سوی دیگر این زنجیره، محسن موسوی، معاون کیفیت ساپکو، از تغییر رویکرد در ایرانخودرو پس از تغییر مدیریت خبر میدهد. به گفته او، تمرکز اصلی بر تجربه مشتری قرار گرفته است: از ابتدای استقرار مدیریت جدید، مشتری نهایی به شاخص اصلی کیفیت تبدیل شد. کیفیت یک عدد ثابت نیست، بلکه مجموعهای از شاخصها و برنامههاست.
بهگفته موسوی، شاخص «تعداد تعویض قطعه به ازای هر خودرو» بهعنوان معیار کلیدی کیفیت انتخاب شده و براساس آن، ایرانخودرو در یک سال گذشته بهبود ۲۶ درصدی را ثبت کرده است؛ هرچند خود او تاکید میکند این عدد هنوز رضایتبخش نیست:
هدف ما رسیدن به شاخصهای یکرقمی است؛ نه ثبت بهبودهای مقطعی.
معاون کیفیت ساپکو میگوید ایرانخودرو در سالی که با فشارهای اقتصادی و سیاستگذاریهای متغیر همراه بوده، همزمان ۱۸ درصد رشد تولید و ۲۶ درصد بهبود کیفیت را تجربه کرده است؛ اما اذعان میکند بخشی از موانع کیفیت، ریشه در اقتصاد دارد: برخی اصلاحات کیفی نیازمند تغییرات مهندسی است که با افزایش قیمت همراه میشود و در گذشته با مقاومت مواجه بود.
قیمتگذاری دستوری؛ مانع خاموش کیفیت
امید محمدی، کارشناس صنعت خودرو، ریشه بسیاری از مشکلات کیفی را در سیاستهای قیمتی میبیند: سرکوب قیمت، بهطور مستقیم به سرکوب کیفیت منجر میشود.
او با مقایسه ایران و جهان میگوید خودروسازان بزرگ بین ۳ تا ۸ درصد درآمد خود را صرف کیفیت میکنند؛ عددی که در ایران، با قیمتگذاری دستوری، عملاً دستنیافتنی است.
محمدی در پایان با اشاره به تجربه چین، یک جمله کلیدی را نقل میکند که شاید خلاصه کل بحث کیفیت در ایران باشد: پول و زمان بده، ثبات ایجاد کن، بعد کیفیت را مطالبه کن.
کیفیت خودرو در ایران دیگر یک مسأله فنی ساده نیست؛ محصولی است که زنجیرهای از عوامل به هم پیوسته، از حکمرانی و سیاستگذاری گرفته تا زنجیره تأمین، فناوری، سرمایهگذاری و رفتار بازار، در آن نقش دارند. تجربه سالهای اخیر نشان میدهد حتی خودروسازان و قطعهسازان داخلی که با محدودیتها و تحریمها دست و پنجه نرم میکنند، میتوانند با مدیریت درست، تعامل سازنده و شفافیت، کیفیت را بهبود دهند.
با این حال، محدودیتهای ساختاری و دخالت سیاستهای دستوری در قیمتگذاری مانع اصلی است. کارشناسان اتفاق نظر دارند که تا زمانی که کیفیت «خریدار» نداشته باشد و سرمایهگذاری واقعی در آن صورت نگیرد، تلاشهای مقطعی، تنها به بهبود عددی کوتاهمدت محدود خواهد ماند.
در نهایت، همانطور که امید محمدی تاکید میکند: پول و زمان بده، ثبات بازار ایجاد کن، بعد کیفیت را مطالبه کن.
این شاید بهترین جمعبندی برای صنعت خودروی ایران باشد؛ جایی که کیفیت، نه تنها محصول کارخانه، بلکه آینهای از سیاستگذاری، سرمایهگذاری و فرهنگ سازمانی است.