ریشه مشکلات صنعت خودرو کجاست؟

به گزارش خبر قطعه، مشکلات زنجیره خودروسازی امروزه به مراتب فراتر از تعامل غلط خودروساز با قطعه ساز است. مشکل اصلی تصدی گری دولت در صنعت خودروست. طبق آماری که به تازگی منتشر شده ایران خودرو در سال ۱۴۰۱ چیزی در حدود ۳۱.۸ هزار میلیارد تومان و سایپا در حدود ۲۴ هزار میلیارد تومان زیان داشته اند. اگر این ارقام را به زیان انباشته پیشین این دو شرکت اضافه کنیم، می توان گفت که ایران خودرو و سایپا روی هم چیزی در حدود ۲۰۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند.

محض اطلاع شما مخاطبین بیان می کنیم که طبق استانداردهای جهانی اگر بخواهیم یک کارخانه خودروسازی با تیراژ تولید ۳۰۰ هزار دستگاه در سال احداث کنیم به مبلغی در حدود یک میلیارد دلار یا ۵۰ هزار میلیارد تومان نیاز داریم. یعنی با این زیان انباشته ایران خودرو و سایپا می توان دوباره همین دو شرکت را احداث کرد! باید به این نکته توجه کرد که این مبلغ زیان انباشته نه به جیب مصرف کننده رفته و نه به جیب خودروساز و قطعه ساز. بلکه تنها سوداگرانی که از آب گل آلود صنعت خودروسازی ماهیگیری می کنند، این سود کلان را به جیب زده اند. طبیعیست که این افراد هیچگونه دلسوزی برای صنعت خودروسازی نمی کنند و منفعت آنها در وضعیت آشفته و بحرانی خودروسازان و قطعه سازان است.

یکی از دلایل اصلی وضعیت آشفته فعلی خودروسازی و این صنعت نیمه جان، مشکل قیمت گذاری دستوری است. شورای رقابت سالهاست که به بهانه وجود انحصار در صنعت خودروسازی، برای خودروهای سواری تولید شده توسط ایران خودرو و سایپا قیمت را به صورت دستوری وضع می کند. جالب اینجاست که در هیچ کشور دنیا قیمت کالای نهایی به صورت دستوری تعیین نمی شود. تولید کالایی مانند خودرو یک روند زنجیر وار است. چگونه قطعه ساز و خودروسازی که مواد اولیه خود را با نرخ روز متناسب با دلار تهیه می کنند، کالای نهایی تولیدی را به نرخ دستوری به فروش برسانند؟

سوال اصلی اینجاست که آیا در صنعت خودروسازی انحصار وجود دارد؟ باید اظهار کنیم که در سال گذشته طبق آمار منتشر شده، خودروسازان خصوصی سهم ۳۸ درصدی را از نظر ارزش ریالی خودروهای فروخته شده و سهمی در حدود ۱۵ درصدی را از نظر تیراژ داشتند. ضمن اینکه با توجه به بازار ۲ میلیون دستگاهی خودرو در ایران، ما حدود ۳۰ خودروساز در کشور داریم که این به مراتب بیش از حد نیاز است. بدین ترتیب به هیچ عنوان نمی توان واژه انحصار را به صنعت خودروسازی نسبت داد. اما شورای رقابت اصرار دارد که صنعت خودروسازی مشکل انحصار دارد و به این بهانه قیمت خودروهای دولتی را به صورت دستوری تعیین کرده است. اما شورای رقابت در اقدامی عجیب و خارق العاده به جای اینکه از موضع خود عقب نشینی کند، پا در کفش خودروسازان خصوصی کرد. در واقع دولت نه تنها قصد تصدی گری در صنعت خودرو و خودروسازان دولتی را دارد، بلکه برخلاف شعار خصوصی سازی عمل کرده و قصد تصدی گری در خودروسازان خصوصی هم دارد. دولت و وزارت صمت شورای رقابت را مامور تعیین قیمت خودروهای مونتاژی بخش خصوصی هم کرده است. با این تصمیم آینده کاملا واضح است. نابودی صنعت خودروسازی از ریشه!

مقصر اصلی وضعیت فعلی صنعت خودروسازی مجلس است. مجلسی که خود در راس امور قرار دارد و تا به امروز نتوانسته یک تصمیم سازنده برای صنعت خودروسازی بگیرد. مجلسی که به وزیر صمت بدون پرسیدن برنامه او در خصوص صنعت خودروسازی رای اعتماد داده و پس از دو سال که هر بلایی به سر این صنعت آورد، وزیر را استیضاح کرد. مجلسی که گاه گاهی نمایندگان آن بدون آگاهی و اطلاع و صرفا برای عوام فریبی و رفتار پوپولیستی اظهارات تندی علیه صنعت خودروسازی می کنند. اما خود هیچگاه مسئولیت آسیب هایی که به زنجیره خودروسازی کشور به دلیل تصمیم های غیر کارشناسی و اقدامات نسنجیده وارد کرده اند را نمی پذیرند.

پیشتر مرکز پژوهش های مجلس چندین راهکار کوتاه مدت و بلند مدت را برای خروج صنعت خودروسازی از بحران تدوین کرد. از جمله این موارد واردات خودروهای دست دوم بوده که به تازگی خبر رسیده که در مجلس تصویب شده است. اما چشممان آب نمی خورد که خبری از واردات خودروهای دست دوم باشد یا اگر روزی هم وارد شود قطعا با قیمت اقتصادی و منصفانه به دست من و شما نخواهد رسید. همانطور که دو سال است شعار آزادسازی واردات خودرو و واردات ۱۰۰ هزار خودرو در سال را می دهند، اما عملا هنوز یک خودروی وارداتی هم پلاک نشده است! مقصر این هم مجلس است.

اما یکی از راهکارهای کوتاه مدت خروج صنعت خودروسازی از بحران که توسط مرکز پژوهش های مجلس تدوین شده بود، بحث آزادسازی قیمت خودرو، عرضه خودرو در بورس و کنار گذاشتن قیمت دستوری بود. شورای رقابت چندی پیش اظهار کرد که قیمت خودرو باید تا ۷۰ درصد گران شود تا خودروساز زیان نکند. این اظهار نظر با توجه به گرفتن آنالیز قیمت خودروسازان و همچنین محاسبه کارشناسان خود شورای رقابت بود. یعنی اینبار برخلاف دفعات گذشته شورای رقابت قیمت خودرو را با توجه به آنالیز قیمت خودروسازان محاسبه می کرد. اما ناگهان محمد مخبر معاون ریاست جمهوری این را رد کرد. آیا این چیزی جز تصدی گری دولت و نهادهای دولتی در صنعت خودروسازیست؟

اگر دولت به دنبال جلوگیری از انحصار است، باید قیمت ورق تولیدی فولاد مبارکه را به صورت دستوری تعیین کند. مگر ما چند شرکت مانند فولاد مبارکه، مس رفسنجان و آلومینیوم اراک در کشور داریم؟ چطور قیمت مواد اولیه تولیدی این شرکت ها مطابق با نرخ روز خلیج فارس و مطابق با نرخ ارز تعیین می شود، اما قیمت کالای نهایی که همان خودروست به صورت دستوری و پایین تر از نرخ مواد اولیه اعلام می شود؟ چه منفعتی در قیمت گذاری دستوری جز عقب ماندگی صنعت خودروسازی و زنجیره تامین و ناتوانی خودروساز و قطعه ساز به پرداختن برنامه های توسعه ای وجود دارد؟ مگر می شود که دولت خودروساز را مجبور کند که مواد اولیه مانند مس، فولاد و آلومینیوم را با قیمت روز تهیه کند و بعد کالای نهایی را با قیمت دستوری بفروشد؟ آیا هدف نابودی صنعت خودروست؟

طبق قانون دولت موظف است که ضرر و زیان ناشی از قیمت گذاری دستوری و اختلاف آن با قیمت تمام شده را به واحد تولیدی پرداخت کند. به عبارت دیگر دولت مسئول پرداخت این ۲۰۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته خودروسازان دولتی است. اما آیا تا به امروز ریالی از این زیان به خودروسازان پرداخت شده است؟ درک این مشکل کاملا ساده است. مقصر وضعیت فعلی صنعت خودروساز مجلس، وزارت صمت و دولت بوده و اگر دولت دست از تصدی گری در صنعت خودرو بردارد، مشکلات موجود بین خودروساز و قطعه ساز نیز به صورت خود به خود حل می شود.