تاثیر تورم بر صنعت قطعه سازی و عواقبی که خودروسازان باید منتظر آن باشند

به گزارش خبر قطعه، اکنون که امسال نرخ تورم نقطه به نقطه در فروردین ماه نسبت به سال ۱۴۰۱ به مرز ۷۰ درصد رسیده، زنگ خطری جدی برای فعالیت بسیاری از واحدهای تولیدی از جمله قطعه سازان صنعت خودرو به صدا در آمده است. در شرایط تورمی آن هم اقتصاد متورم ایران، قیمت مواد اولیه لازم برای تولید به صورت لحظه ای تعیین می شود. این نوسان قیمت مواد اولیه و قطعات، موجب بالارفتن هزینه های سربار تولید قطعه سازان شده است.

از طرفی دیگر، خرید مواد اولیه و قطعات آن هم در چنین شرایط تورمی، همواره به صورت نقدیست. بدین ترتیب قطعه ساز باید سرمایه کافی برای خرید مواد اولیه داشته باشد تا بتواند خطوط خودروسازان داخلی و همچنین بازار افترمارکت را تامین کند. خوشبختانه قطعه سازان در بازار افترمارکت و یدکی مشکل چندانی ندارند و قیمت ها متناسب با نرخ روز تغییر می کنند که تنها موجب شوکه شدن مصرف کننده نهایی می شود.

اما تعامل بین خودروساز و قطعه سازان حاضر در زنجیره تامین به نحوی بوده که نفس قطعه سازان را در شرایط تورمی فعلی به شمارش انداخته است. در چنین شرایط تورمی قراردادهای بین خودروساز و قطعه سازان بر مبنای پرداخت مطالبات به صورت ۱۲۰ روزه منعقد می شود. اما این در حالیست که در بیشتر مواقع خودروساز مطالبات قطعه سازان را در بازه زمانی ۵ تا ۸ ماهه پرداخت می کند و همین پرداخت ۱۲۰ روزه هم محقق نمی شود. بدین ترتیب سرمایه در گردش قطعه سازان به دلیل از بین رفتن ارزش پول به طور محسوسی کاهش پیدا می کند و قطعه ساز بخشی از دارایی خود را از دست می دهد.

از بین رفتن دارایی قطعه سازان

دلیل کاهش سرمایه در گردش قطعه سازان، خرید نقدی مواد اولیه آن هم به نرخ روز و همگام با نرخ تورم، اما دریافت مطالبات از خودروساز به نرخ یکسال یا دوسال گذشته آن هم چند ماه بعد است. قطعه ساز هربار که مطالبات خود را از خودروساز دریافت می کند، برای تامین مواد اولیه به حجم قبل باید مبلغ بیشتری را پرداخت کند. به عبارت دیگر قطعه سازان در بیشتر مواقع باید یک مبلغ قابل توجهی را به مبلغ دریافتی از خودروساز اضافه کنند تا بتوانند به همان میزان مواد اولیه تهیه کنند. به عبارت دیگر به دلیل نرخ بالای تورم، پرداخت اعتباری مطالبات قطعه سازان و همچنین خرید نقدی مواد اولیه، قطعه سازان هر دوره مجبور به تزریق نقدینگی برای خرید مواد اولیه هستند. این موضوع باعث شده که دارایی قطعه ساز عملا کاهش پیدا کند و ضرر و زیان سنگینی برای قطعه سازان در پی داشته است.

عمده قطعه سازان جزو بخش خصوصی صنعت هستند و بخش خصوصی امکان فعالیت با زیان انباشته را ندارد. همین قطعه سازان فعال در بخش خصوصی در حال تامین خودروسازان دولتی هستند که اکنون زیان انباشته بالایی دارند. شاید تفکر افراد حاضر در خودروسازان دولتی چنین باشد که قطعه سازان نیز می توانند مانند ایران خودرو و سایپا با زیان انباشته فعالیت کنند. اما بودجه خودروسازان دولتی از محل دیگری تامین می شود. اما بودجه قطعه سازان توسط خود قطعه ساز و سرمایه گذار تامین می شود که همگی خصوصی هستند. بدین ترتیب ضرر و زیان بلای جان قطعه سازان بوده و این شرکت ها به هیچ عنوان امکان فعالیت در صورت زیانده بودن را ندارند.

اکنون که چنین تورم بالایی در ایران و بخش صنعت وجود دارد، صنعت خودروسازی باید رویکرد دیگری داشته باشد. در این شرایط قراردادهای بین خودروسازان و قطعه سازان زنجیره تامین به دلیل تغییر لحظه ای نرخ نهاده های تولید باید به صورت مداوم در بازه های زمانی کوتاه مدت تر تعدیل و بروزرسانی شوند. به عبارت دیگر به جای قراردادهای استاتیک که هر سال چند درصدی به مبلغ آن اضافه شود، به قراردادهای هوشمند با در نظر گرفتن فرمول محاسبه قیمت روز نیاز است.

ضمن اینکه در شرایطی که قطعه سازان تمام مواد اولیه خود را به صورت نقدی خریداری می کنند، خودروساز نیز باید نسبت به پرداخت مطالبات قطعه سازان در بازه زمانی کوتاهتری اقدام کند تا سرمایه در گردش قطعه سازان کاهش پیدا نکند. اگر غیر از این سیاست دیگری برای صنعت خودرو در این شرایط تورمی اتخاذ شود، نه تنها رشد تولید و اهداف تعیین شده برای تولید خودرو محقق نمی شود، بلکه تولید خودرو رفته رفته کاهش می یابد و صنعت خودروسازی دیگر راهی برای برون رفت از بحران نخواهد داشت.

زورگویی نهادهای دولتی به بخش خصوصی

علی رغم اینکه قطعه سازان نقش کلیدی در صنعت خودروسازی ایران دارند، اما هم به وسیله صنایع بالا دستی که دولتی هستند و هم به وسیله خودروسازان در تنگنا قرار می گیرند. صنایع بالادستی که شامل صنعت فولاد، مس، آلومینیوم، پتروشیمی و … بوده مواد اولیه را به نرخ روز به خودروساز و قطعه ساز می دهد. اما خودروسازان دولتی به دلیل قیمت گذاری دستوری خودرو، نسبت به بروزرسانی قیمت های قطعاتی که از قطعه سازان خریداری شده، اقدام نمی کنند و مطالبات قطعه سازان نیز به موقع پرداخت نمی شود. این موضوع سبب شده قطعه سازان امروزه تمایل کمتری به حضور در زنجیره تامین خودروسازان دولتی داشته باشند و عمده نگاه آنها به بازار لوازم یدکی باشد.

تمایل بیشتر قطعه سازان برای حضور در بازار لوازم یدکی به این دلیل بوده که قیمت قطعات در بازار لوازم یدکی بروز تعیین می شود و همچنین قطعه سازان مطالبات خود از بازار لوازم یدکی را به مراتب ساده تر از خودروسازان دولتی دریافت می کنند. در این شرایطی طبیعیست که قطعه سازان برای بقا تمایل بیشتری به حضور در بازار لوازم یدکی داشته باشند. بدین ترتیب شرکت های قطعه سازی رفته رفته میزان فعالیت خود با خودروسازان را کاهش می دهند و رفته رفته خطوط تولید خودروسازان با مشکل کمبود قطعه مواجه می شود و تولید خودرو نیز کاهش می یابد و وضعیت بازار خودرو از وضعیت آشفته و ملتهب فعلی نیز خرابتر می شود.

عدم امکان نوسازی دستگاه ها به دلیل کمبود نقدینگی

در شرایطی که قطعه سازان به دلیل بالا بودن نرخ تورم با مشکلات شدید کمبود نقدینگی دست و پنجه نرم می کنند، دیگر بودجه ای برای نوسازی دستگاه ها، واردات دستگاه های جدید و بروزرسانی خطوط تولید مطابق با استانداردهای روز برای آنها باقی نمانده است. همین موضوع عامل اصلی افت اصلی کیفیت خودروهای تولید داخل در سالهای اخیر و عقب ماندگی صنعت خودروسازی ایران شده است. در گذشته بانک ها برای جبران کمبود نقدینگی قطعه سازان، تسهیلاتی را به آنها اختصاص می دادند، اما اکنون بانک ها نیز اعتبار کافی برای اعطای تسهیلات به قطعه سازان ندارند و همین موضوع سبب شده از خرید دین خودروسازان نیز سرپیچی کنند.

کاملا مشخص است که شرایط دست به دست هم داده تا چرخ صنعت قطعه سازی و به دنبال آن خودروسازی متوقف شود. یقینا تضعیف صنعت خودروسازی که یکی از صنایع پیشران و بزرگ در ایران بوده به اقتصاد کشور لطمه سنگینی وارد می کند. به نظر می رسد که وقت آن رسیده باشد که تغییری اساسی را در صنعت خودروسازی ایران و نحوه تعامل بین خودروساز و قطعه سازان شاهد باشیم تا بلکه بتوانیم در عصر خودروهای هیبریدی و برقی، از دنیا عقب نمانیم. چراکه اگر این فرصت هم از دست برود، بعید است که دیگر فرصتی برای جبران داشته باشیم.